AZ-Neu

Ohne adäquate Straßenanbindung wird die Seestadt Aspern ihr volles Potenzial kaum ausschöpfen können. © apa / Georg Hochmuth

Selbsternannte Klimaschützer agitieren gegen eine vierspurige Stadtstraße in Wien-Donaustadt sowie eine Stadt­um­fahrung mit Donauquerung. Ihre Hauptargumente: Man brauche keine neuen Straßen, weil diese nur den Pkw-Verkehr und die Boden­versiegelung fördern würden. Was sie nicht dazusagen: Pkw- und Lkw-Verkehr sind schon da, und die durch Über­lastung ver­ursachten Staus belasten Umwelt, Anrainer und Verkehrs­teilnehmer massiv.

Die Umwelt- und Klimaschützer müssten hier viel eher im angrenzenden Nieder­österreich protestieren, wo nicht wie in der Seestadt verdichtet gebaut, sondern vielmehr über Ein­familien­häuser die Land­schaft zersiedelt und damit auch pro Kopf ein Viel­faches an Straßen­flächen benötigt wird. Wien, das jetzt schon den höchsten Öffi-Anteil und den geringsten Pkw-Verkehrs­anteil aller Bundes­länder hat, ist dennoch gut beraten, im Modal Split den Auto­verkehr noch weiter zu reduzieren.

Weil auch E-Autos Straßen und Parkplätze brauchen, beanspruchen sie im Stadt­verkehr weit mehr öffentlichen Raum als der öffent­liche Verkehr. Ungeachtet dessen werden sie vom Klima­ministerium hoch gefördert, um den Umstieg zur Elektro­mobilität zu beschleunigen. Dass so künftig Staus - dann halt mit E-Autos - ausbleiben werden, kann besten­falls ein Wunsch­denken sein. Mit der Förderung von E-Autos wird außerdem eine klassische Um­ver­teilung von unten nach oben betrieben. Jene mit geringerem Ein­kommen können sich trotz hoher Förderung kein teures E-Auto leisten. Wenn die Klima­schützer konse­quent wären, müssten sie gegen diese Förderungen protes­tieren und eine Umlenkung dieser Gelder zum Ausbau des öffent­lichen Verkehrs fordern.

Obwohl er in Wien meist schon gut ausgebaut ist, könnten bestehende - und derzeit nur für den Güter­verkehr genutzte - Gleise zur Schließung eines Schnell­bahn­rings von Hüttel­dorf über Kaiser­ebers­dorf, das rechte Donau­ufer entlang zu U2 (Ernst-Happel-Stadion inklusive zukünftiges Fernbus­terminal) und U1 (Reichsbrücke) bis zum Handelskai (U6/Schnellbahn) genutzt werden; ebenso für eine Verbindung vom Haupt­bahnhof über Simmering (U3) und Stadlau (U2) bis zum Schnell­bahn­kreuz Süßenbrunn.

Mit solch zusätzlichen Schnellbahnen aus Gänserndorf oder Wolkersdorf ins Zentrum von Wien würde auch der nord­östliche Teil Nieder­öster­reichs besser angebunden. Bedauer­licher­weise wurden dort zuletzt Bahn­strecken still­gelegt, sogar neu instand­gesetzte Bahn­trassen, wie etwa Groß-Schweinbarth - Obersdorf mit direkter S2-Anbindung. Die U-Bahn-, Schnellbahn- und andere wichtige Stationen sollten multi­modale Knoten werden, mit Anbindung an die Umgebung durch Fahrräder, E-Bikes, E-Roller, Parkplätze und Mietautos.

Durch das kommende Parkpickerl in ganz Wien ist auch eine weitere Verlagerung vom Pkw zum öffent­lichen Verkehr zu erwarten. Wien bleibt damit Österreichs Klima­muster­stadt, mit dem am besten aus­gebauten öffentlichen Verkehr, klima­gerechter ver­dichteter Verbauung, einem gut aus­gebauten Fern­wärme­netz und dem geringsten CO₂-Ausstoß pro Kopf aller Bundes­länder. In den nächsten Jahren sind hier aller­dings weitere Anstrengungen nötig: Ersatz für fossile Energie­träger, thermische Iso­lierung, Ausbau des Fern­wärme­netzes, des öffentlichen Verkehrs, des Radwegenetzes . . .

Verdichtung in Aspern

Die Seestadt Aspern ist geradezu das Gegen­beispiel zu den Einfamilien­haus­siedlungen in Nieder­österreich, da hier klima­gerecht ver­dichtet gebaut und von Anfang an eine U-Bahn errichtet wurde. Der CO₂Ausstoß und auch der Flächen­bedarf für Wohnungen und Ver­kehrs­flächen sind daher um ein Viel­faches geringer. Gerade bei den Straßen­ver­bindungen fehlen hier aber noch die Anbindungen ans Straßen­netz des 22. Bezirks. Wenn in der Seestadt einmal 20.000 Menschen wohnen und weitere 20.000 arbeiten sollen, ist die gegen­wärtig sparta­nische Anbindung nicht aus­reichend. Jedes andere Stadt­gebiet mit ähnlicher Bevölkerungs­größe hat ein Viel­faches an Straßen­flächen, bei Ein­familien­haus­siedlungen in Nieder­österreich ist es noch einmal weitaus mehr.

Auch das Stadterweiterungsgebiet Leberberg in Simmering hat, obwohl weniger Ein­wohner als die Seestadt, eine vier­spurige Stadt­straße: die Etrichstraße. Würden Klima­schützer diese zu blockieren versuchen, weil man ja keine vier­spurigen Stadt­straßen benötige, würden sicher nicht wenige Anrainer dagegen demons­trieren. Die Etrich­straße hat aber auch einen separaten Fahr­radweg, der besonders im Sommer sehr stark genutzt wird, weil man damit in 15 Minuten vom Leber­berg auf der Donau­insel ist. Simmering ist durch zwei Tram- und mehrere Buslinien gut öffentlich angebunden - was noch fehlt, ist der zuvor erwähnte Schnell­bahn­ring mit Halte­stelle Kaiser­ebers­dorf, hier ist das zuständige Umwelt­minis­terium säumig.

Unter der ungenügenden Straßen­anbindung leidet die Entwicklung der Seestadt. Die Umwelt­ver­träglich­keits­prüfung ergab, dass bis zum Vorhan­den­sein einer leistungs­fähigen Er­schließungs­straße nur ein Teil des geplanten Bau­volumens um­gesetzt werden kann. Denn die wenigen vor­handenen Zufahrts­straßen dürfen durch das Projekt nicht über­be­lastet werden. Ohne zusätz­liche Straßen­anbindung keine volle Ent­wicklung der Wohn­bauten und der Betriebs­an­siedlung in der Seestadt.

Eine dichte Bebauung benötigt eben auch eine ent­sprechende Infra­struktur, die aber, da eine Zer­siedlung ver­mieden wurde, nur einen ent­sprechend geringeren Flächen­bedarf aufweist. Diese leistungs­fähige Infra­struktur wie etwa eine U-Bahn macht nur Sinn bei dichter Bebauung, da sonst die Aus­lastung nicht gegeben ist. Gegen­über einer zer­siedelten Land­schaft muss es aber in der Stadt auch leistungs­fähige Straßen geben. Eine vier­spurige Stadt­straße ist unter Umwelt- und Klima­gesichts­punkten immer noch sinn­voller, als wenn die Menschen, weil sie in Wien nicht genügend Wohn­raum mit guter Infra­struktur vor­finden, in Ein­familien­häuser aufs Land ziehen, wo dann nicht eine vier­spurige, sondern dutzende zweis­purige Straßen gebaut werden.

Schädlicher Klimabonus

Die Seestadt braucht zusätzliche Straßen­an­bindungen. Ob nun die geplante vier­spurige Stadt­straße oder Alter­na­tiv­projekte wie etwa eine multi­funktio­nelle Straße mit dichter Rand­bebauung direkt in der Trasse der Ostbahn als grünen Boulevard wie vom Stadt­planer Johannes Fiedler vor­ge­schlagen, sollten Bezirk und Stadt beur­teilen. Es sollte auch über­legt werden, die Bevölkerung in den betroffenen Bezirken zur Donau­querung - ob mit Tunnel oder wie ur­sprünglich vor­gesehen mit Brücke, die dann aller­dings auch Fahr­rad­wege bein­halten sollte - und auch zur Stadt­straße in der See­stadt zu befragen.

Wohnen in Wien mit guter Verkehrs­infra­struktur bedeutet immer noch weniger Energie- und Flächen­ver­brauch samt Ver­siegelung als Ein­familien­häuser im Wiener Speck­gürtel. In urbanen Zentren lebt man klima­ver­träglich, nicht aber in Suburbia, in den Vor­städten. Das Leben in der Vor­stadt, ver­ursacht mindestens doppelt so viele CO₂-Emissionen wie das Leben in der Stadt. Die türkis-grüne Bundes­regierung fördert klima­schädliche Ver­halten auch noch mit einem doppelt so hohen Klima­bonus: Der SUV-Besitzer mit Villa im Grün­gürtel erhält bis zu 200 Euro, die Allein­erzieherin in der Wiener Gemeinde­wohnung 100 Euro.

Und Österreich zieht nach wie vor Lkw-Verkehr durch billigen Diesel an. Das Diesel­privileg ist deshalb zu beenden. Wichtig wäre auch die Ein­führung einer flächen­deckenden Lkw-Maut in Öster­reich, um den Güter­verkehr ver­stärkt an den Straßen­kosten zu beteiligen und zur Ver­lagerung auf die Schiene bei­zu­tragen. Die Säumig­keit hier ist für das Klima wesent­lich schäd­licher als eine Wiener Stadt­um­fahrung mit Donau­querung und Stadt­straße. Die Klima­schützer sollten daher vor dem Umwelt- und Finanz­minis­terium gegen diese klima­schädlichen Sub­ventionen und für den Aus­bau des öffent­lichen Ver­kehrs, wo der Bund weniger tut als die Stadt Wien, demonstrieren.

Die erzielten Einnahmen aus höherer Diesel­steuer und Lkw-Maut könnten zur Ab­schaffung des Öko­strom­zu­schlages und zum Ausbau des öffent­lichen Ver­kehrs ver­wendet werden. Davon würde jeder Haus­halt sofort profi­tieren. Hier werden ganz offen­sicht­lich völlig falsche Anreize gesetzt.

Jahrzehntelanges Versagen

Sind die selbsternannten Klima­schützer in Aspern erfolg­reich, werden die Straßen und Wohnungen nicht gebaut und die Betriebe nicht an­ge­siedelt. Als Ergebnis werden noch mehr Menschen statt in Wien im Speck­gürtel wohnen und mit dem Auto zur Arbeit pendeln - und dadurch sowie durch ihre Wohn­situation die CO₂-Emis­sionen weiter erhöhen. Ver­mutlich kommen auch viele Klima­schützer aus Wohn­gebieten, die pro Kopf über ein Viel­faches der Straßen­fläche der dies­be­züg­lich unter­aus­ge­statteten See­stadt verfügen.

Sie haben aber eine wichtige Funktion, nämlich die Politik in Richtung Klima­neutrali­tät zu treiben. Öster­reichs Umwelt­minis­terinnen und -minister haben hier - mit Aus­nahme von Leonore Gewessler - jahr­zehnte­lang versagt, sodass Öster­reich bei der Reduktion des CO₂-Aus­stoßes zu den Nach­züglern in der EU gehört. Wir haben jahr­zehnte­lang nicht auf die Warnungen der Wissen­schaft gehört und müssen nun eine extrem rasche Trans­formation der Wirt­schaft er­reichen, die durch die nunmehr er­forder­liche Kapital­ver­nichtung natür­lich teurer ist, als wenn wir schon früher reagiert und mit der Trans­for­mation be­gonnen hätten.

Auch ich engagiere mich sehr stark für den Klima­schutz. In den 1990ern habe ich als wirt­schafts­poli­ti­scher Berater der damaligen Finanz­minister an der Ein­führung der Asfinag mit­gewirkt, die damit begann, dem Ver­kehr seine externen Kosten zum Teil an­zu­lasten, weil ich schon in meiner Diplom­arbeit fest­ge­stellt hatte, dass ins­be­sondere der Lkw-Verkehr seine Straßen­kosten nicht bezahlt. Ich habe auch in deutscher Regierungs­kommission zum Infra­struktur­ausbau (Fratzscher-Kommis­sion) mit­gea­rbeitet, wo ich das Asfinag-Model präsen­tierte, das dann auch für Deutsch­land vor­ge­schlagen und mit der Auto­bahn GmbH groß­teils um­ge­setzt wurde.

Franz Nauschnigg^[1]

Der jetzt von BM Gewessler verkündete Stopp für den Lobautunnel löst die Wiener Verkehrsprobleme nicht.

Die grüne Klimaschutzministerin Gewessler evaluierte Neubauprojekte der Asfinag, wie den Wiener Lobau Tunnel, was zu einem Aufstand der betroffenen Länder, von Vorarlberg bis Wien, führte. 

Gewessler ist zuzustimmen, dass angesichts des Klimawandels gerade langfristige Infrastrukturprojekte, auch neue Straßenprojekte, auf ihre Wirkung überdacht werden müssen.

Nicht jede Straße macht Sinn, eine sinnvolle Umfahrung Wiens mit Donauquerung, um die bestehende Lücke im Schnellstraßennetz zu schließen, aber schon. Im ländlichen Raum werden die meisten Orte umfahren, um die Bevölkerung vom Verkehr zu entlasten. Warum dies gerade für Wien nicht gelten sollte, ist mir schleierhaft.

Wien hat das Problem das die bestehende Straßenverkehrsinfrastruktur  durch LKW-Transitverkehr und PKW-Verkehr überlastet ist. Dies betrifft insbesondere die Südosttangente, die durch LKW-Transitverkehr und PKW-Verkehr, innerstädtisch bzw. Pendler immer wieder zum Stau Hot Spot wird, was den CO2 Ausstoß und die Belastung der Verkehrsteilnehmer und Anrainer noch verstärkt. 

Der Verkehr ist also bereits da, die aktuelle Infrastruktur überlastet, mit negativen Nebenwirkungen für Anrainer, Verkehrsteilnehmer und Umwelt. Es braucht also eine sinnvolle Umfahrung Wiens um die Südosttangente, die auch von Fern-Lkws zwischen Italien und Polen verstopft wird, zu entlasten.

Wie kann man diese Probleme lösen?

Nicht allein durch einen Lückenschluss im Schnellstraßennetz, sondern auch durch einen Ausbau des Öffentlichen Verkehrs in Wien und Niederösterreich, sowie durch Verlagerung des LKW-Verkehrs auf die Bahn und Binnenschifffahrt. Dazu jeweils konkrete Vorschläge.

Öffentlichen Verkehr ausbauen

BM Gewessler könnte das S-Bahn-Netz in Wien und Niederösterreich auf bestehenden Gleisen ausbauen. Es gibt in Wien ÖBB-Bahnstrecken, die voll intakt sind und regelmäßig von Güterzügen befahren werden, welche als dauerhafte Routen für vermehrten Personenverkehr, insbesondere auch für Pendler, genutzt werden können.

1. Wiener S-Bahn-Ring kann auf vorhandenen Güterverkehrsnetzen verwirklicht werden. Ein Teil ist schon als Vorortelinie (S45) verwirklicht, von Hütteldorf bis Handelskai (S1, S2, S3, S4, S7, U6) wo sie derzeit endet. Vollendung des Wiener S-Bahn-Rings auf vorhandenen und vom Güterverkehr benützen Stecken - über Reichsbrücke (U1), Stadion (U2, zukünftiger Fernbus-Terminal), Prater Kai (S80, S11, S21, S71), Hafen/Kraftwerk Freudenau, Kaiserebersdorf (S7), Oberlaa (U1) bis Hütteldorf – oder alternativ Kaiserebersdorf, Hauptbahnhof, Meidling, um diese beiden wichtigen Knoten einzubinden, bis Hütteldorf. Der Wiener S-Bahn-Ring ist dadurch lückenlos geschlossen! Damit ist auch eine gute Querverbindung der Außen-/Flächenbezirke untereinander gewährleistet. Das Nadelöhr „Stammstrecke der ÖBB“ zwischen Floridsdorf und Hauptbahnhof, wo derzeit technisch keine deutliche Frequenzerhöhung möglich ist, würde entlastet.
2. Pendlerverkehr aus Niederösterreich, Donaustadt nach Wien Hauptbahnhof. Zusätzliche S-Bahnen (S11, S21) von Wien Hauptbahnhof über Bahnhof Simmering (U3) zum Schnellbahnkreuz Süßenbrunn durch Nutzung des Güterverkehr Streckenabschnitts zwischen Stadlau (U2) und dem Schnellbahnkreuz Süßenbrunn. Mit zusätzlichen S-Bahnen aus Richtung Gänserndorf (S11) oder Wolkersdorf (S21) nach Wien Hauptbahnhof wird der Großraum Donaustadt mit eingebunden bei gleichzeitiger Entlastung der Stammstrecke (Floridsdorf – Hauptbahnhof) und zusätzlich kürzeren Fahrzeiten.

Auf diesen alten Güterverkehrsstrecken fehlen moderne Bahnsteige mit funktionstüchtigen Umsteigemöglichkeiten zu den bestehenden Linien wie U-Bahn, Bim und auch anderen ÖBB-Strecken. Weil es sich fast ausschließlich um Adaptierungen und nicht um Neuerrichtungen handeln wird, sind viele Verfahren deutlich kürzer oder können ganz entfallen, was einen Vorteil gegenüber Neueinreichungen bedeutet.

Es sollte rasch gehandelt werden, solange ASFINAG und ÖBB-Infrastruktur noch eine billige Notenbankfinanzierung für ihre Investitionen besitzen. Durch das kommende Parkpickerl in Wien ist auch eine Verlagerung vom PKW zum öffentlichen Verkehr zu erwarten. Während in Wien der öffentliche Verkehr schon gut ausgebaut ist, ist in diesem Bereich in Niederösterreich, wo bis zuletzt Bahnstrecken stillgelegt wurden, noch viel zu tun. Die Bahnhöfe, insbesondere auch U-Bahn, S-Bahn, andere wichtige Stationen sollten Multimodale Knoten werden, mit Anbindung an die Fläche durch Fahrräder, E-Bikes, E-Roller, Parkplätze, Mietautos.

LKW-Transit verringern

Dies geht nicht von selbst, oder indem man den Lobau Tunnel blockiert, sondern indem man Alternativen schafft und dem LKW-Verkehr seine Volkswirtschaftlichen Kosten auferlegt.

Der LKW-Transit fährt derzeit durch die Stadt Wien, insbesondere aber nicht nur, über die Südosttangente. Es sind damit zehntausende Anrainer in Wien negativ betroffen.

Maßnahmen dagegen –

1. Schaffung von Multimodalen Terminals zur Verlagerung von LKW auf Bahn und Binnenschiff, nicht nur in Österreich, sondern in Kooperation mit den betroffenen Ländern auch in Osteuropa, im gesamten Donauraum, sowie CESEE. Als Model könnte Deutschland dienen, wo der Staat den Ausbau Multimodaler Terminals förderte und damit ein wirtschaftlich sinnvolles Netz schuf. Österreich hat bereits einige gute Multimodale Terminals – Wien, Enns, Salzburg, Graz. Österreich sollte mit gutem Beispiel vorangehen und die ASFINAG ihre billige Finanzierung nutzen und sich an Ausbauvorhaben, in Österreich, aber auch im CESEE Raum beteiligen. Auch die Mittel aus dem EU- Wiederaufbauprogramm - Next Generation EU, sowie der Europäischen Investitionsbank und der EBRD sollten genutzt werden. Der Handel zwischen Asien und Europa könnte damit auch verstärkt über die Adria- statt die Nordseehäfen erfolgen. Insgesamt käme es durch diese Verlagerung von LKW auf Bahn und Binnenschiff zu bedeutenden CO2 Emissionseinsparungen.
2. LKW-Verkehr weniger subventionieren und verteuern

Österreich zieht LKW-Verkehr durch billigen Diesel an. Der billige Diesel in Österreich wirkt wie ein Trichter, der LKW-Tanktourismus und damit LKW-Verkehr nach Österreich zieht. Die Rolle Österreichs als Diesel Steueroase in Europa ist zu beenden. Ende des Dieselprivileg - niedrigere Steuer, 8,5 Cent, als auf Benzin. Eine CO2 Steuer auch auf Treibstoffe, wird wie in Deutschland, allerdings verspätet eingeführt. Flächendeckende LKW-Maut in Österreich, um die LKW an den Straßenkosten zu beteiligen. Die Einnahmen könnten zur Abschaffung des Ökostromzuschlages verwendet werden.

3. Sondermaut für LKW-Transit durch Wien 500 Euro – nur Transit belasten. Einnahmen zweckgebunden für betroffene Wiener Firmen, Ausbau des öffentlichen Verkehrs in Wien/NÖ.
4. Mautzuschlag für Schwer-LKW von 10 Cent/Kilometer einführen. Die Einnahmen zweckgebunden für den Ausbau Multimodaler Terminals, in Österreich, Italien, CESEE verwenden.
5. Abschaffung der von der ÖVP initiierten, aber auch von den Grünen mitbeschlossenen Mautbefreiung, auf gewissen Autobahnstrecken in Vorarlberg, Tirol, Salzburg. Die Einnahmen sind zweckgebunden für den Ausbau von Zugverbindungen in diesen Regionen, insbesondere auch für Urlauber, damit sie mit der Bahn, statt mit dem PKW kommen, zu verwenden.
    

Die sogenannte EU-Aufbau- und Resilienz­fazilität sollte für den grünen und digi­talen Wan­del ge­nutzt werden. Erst­mals gibt es auch nicht rück­zahl­bare Zu­schüsse, deren sach­gemäße Ver­wen­dung bis Ende April in natio­nalen Auf­bau­plänen ge­recht­fer­tigt wer­den und die den län­der­spe­zi­fi­schen Emp­feh­lungen der EU-Kom­mis­sion ent­spre­chen muss. Das Min­dest­ziel von 37 Pro­zent für Kli­ma­schutz und 20 Pro­zent für Di­gi­tales sollte deut­lich über­trof­fen wer­den, da­mit Öster­reich bei den Bes­ten in der EU ist, nach­dem es lei­der bei der Wirt­schaft­sent­wicklung bei den Schlech­tes­ten ist.

https://www.wienerzeitung.at/meinung/gastkommentare/2103228-EU-Mittel-und-Asfinag-Modell-fuer-den-Breitbandausbau-nutzen.html

Krise macht erfinderisch. Wirtschaftsstadtrat Peter Hanke stellt sein Baby, die "Stolz auf Wien Beteiligungs GmbH" vor. Und nein, es ist nicht nur ein theoretisches Modell, es ist vielmehr bereits in der Umsetzungsphase und Hanke kann bereits auf angestartete Projekte verweisen. Frei nach dem Motto: "Wer schnell hilft, hilft doppelt".

mehr ->
siehe auch ->

Möge jeder für sich - oder hier auch als einen Kommentar - die Frage beantworten: "Ist Wien anders?"

Franz Nauschnigg^[1]

Durch die Corona Krise wird es, wenn die öffentliche Hand nicht gegen­steuert, spätestens im Winter zu einer Pleite­welle von Firmen kommen. Dies be­son­ders in Öster­reich, da hier die Firmen tra­di­tio­nell eine sehr dünne Eigen­kapital­decke be­sitzen. Die Chefin des IWF. Georgieva, be­fürch­tet wie sie in Alp­bach sagte, eine Ver­drei­fachung der Pleiten von Klein- und Mittel­unter­nehmen, wenn die Staaten den Firmen nicht unter die Arme greifen.

In der Corona Krise haben viele EU-Länder staat­liche Firmen­be­tei­li­gungs­ins­tru­mente ge­schaf­fen, um ihren Firmen auch mit Eigen­ka­pi­tal zu hel­fen und feind­liche Über­nahmen aus dem Aus­land, ins­be­son­dere aus China und den USA, zu ver­hindern.

Deutschland hat den Wirt­schafts­sta­bi­li­sierungs­fonds (WSF) - Vo­lu­men 600 Mil­li­ar­den Euro - auch für di­rek­te Be­teili­gungen an Unter­nehmen mit Eigen­kapi­tal, ge­schaffen und nutzt ihn auch schon stark. Der Staats­se­kre­tär von SPD-Fi­nanz­mi­nis­ter Scholz, Jörg Kukies, er­klärte, dass der Staat beim Ein­stieg in Unter­nehmen nach Mög­lich­keit auch Ge­winne machen soll. “Der Staat tritt hier als selbst­be­wusster In­ves­tor auf”. Es könne nicht darum gehen, nur die Ver­luste beim Staat ab­zul­aden. Vor allem beim Ein­satz von Eigen­ka­pi­tal werde eine “ri­si­ko­adä­quate Ver­gütung” an­ge­strebt. Der Steuer­zahler müsse für seinen Ein­satz einen fairen An­teil be­kom­men, damit es eine Ak­zep­tanz für die mil­li­arden­schweren Staats­hilfen gebe.

Auch Baden-Württemberg gründet einen Be­teili­gungs­fonds für den Mittel­stand. Er soll den Unter­nehmen während und nach der Krise Finanz­kraft ver­schaffen, sagte Wirt­schafts­mi­nis­terin Nicole Hoff­meister-Kraut (CDU). Vo­lumen eine Mil­li­arde Euro, die Min­dest­be­tei­li­gung je Unter­nehmen 800.000 Euro.

In Österreich hat nur Wien ein Firmen­be­teili­gungs­ins­tru­ment

In Österreich hat lediglich das positive Beispiel Wien ein Firmen­be­tei­li­gungs­ins­tru­ment ge­schaf­fen.

Um die wirt­schaft­lichen Aus­wir­kungen der Co­ro­na­vi­rus-Kri­se zu dämpfen, wurde in der Wien Hol­ding die "StolzaufWien Be­tei­li­gungs­GmbH" ge­grün­det, um sich tem­po­rär an Unter­nehmen zu be­tei­li­gen. Ins­be­son­dere an Fir­men, deren Exis­tenz auf Grund der Krise ge­fähr­det ist. Das Ka­pi­tal der Be­tei­li­gungs­ge­sell­schaft wird vor­erst rund 50 Mio. Euro be­tra­gen, 20 Mio. Euro von der Stadt. Die Wirt­schafts­kammer Wien so­wie pri­vate Part­ner sind als wei­tere Kapi­tal­geber mit dabei.

Die Beteiligung ist auf maxi­mal 1 Mio. Euro bzw. höchs­tens 20 Pro­zent An­teile pro Unter­nehmen be­grenzt. Nach spä­tes­tens sieben Jahren wer­den diese Be­tei­li­gungen ver­kauft. Zu Be­ginn der Be­tei­li­gung wird auch das klare Aus­stiegs­sze­na­rio für beide Seite fest­ge­legt.

Zielgruppe sind Wiener Unter­nehmen, die durch die Krise einen kurz­fris­tigen Fi­nanz­mittel­be­darf ha­ben, lang­fris­tig je­doch auf eine po­si­ti­ve Zu­kunfts­pro­gno­se ha­ben. Die Be­trie­be sollen ein "star­ker Teil der Wiener Iden­ti­tät" sein, eine hohe volks­wirt­schaft­liche Be­deu­tung für vor- bzw. nach­ge­la­gerte Sek­to­ren und eine "rele­vante An­zahl an Ar­beits­plätzen", die ge­sichert werden müssen, auf­weisen. Die Be­teili­gungen werden zu markt­üb­lichen In­ves­ti­tions­be­din­gungen er­folgen.

Das rote Wien hat ja tradi­tio­nell einen hohen An­teil an öffent­li­chen Ei­gen­tum an wicht­igen In­fra­struk­turen der Stadt – ins­be­son­dere Was­ser, Ener­gie, Woh­nungen. Inter­natio­nal wurde in den letzten Jahren ins­be­son­dere der hohe An­teil an Ge­meinde­woh­nungen der das Miet­preis­niveau in Wien senkt, als Vor­bild ge­sehen.

Wien hat auch in der Neo­libera­len Epo­che den Pri­vati­sierungs­wahn nicht mit­ge­macht. Andere Städte kau­fen jetzt In­fra­struk­tur und Woh­nun­gen teu­er zu­rück.

Lediglich die Bank Austria, wurde ge­gen den Wil­len der SPÖ, mit­tels ge­mein­samen Ge­mein­de­rats­be­schluss von ÖVP/Grünen/FPÖ ver­kauft, was ein De­sas­ter für Wien war. Man braucht daher keine Dirndl Ko­a­li­tion, son­dern eine Mehr­heit gegen die SPÖ reicht, um großen Scha­den für Wien an­zu­rich­ten.
 

Im Bund scheint unter Türkis/Grün das Prin­zip je­doch eher zu sein, Pri­va­ti­sierung der Ge­winne, Ver­staat­lichung der Ver­luste.

Für 300 Mio. Euro bekam Finanz­minis­ter Scholz 20 % der Luft­han­sa Aktien und eine ent­spre­chende Ver­tre­tung im Auf­sichts­rat. Finanz­mi­nis­ter Blümel er­hielt für 150 Mio. Euro Zu­schuss an die Luft­hansa Toch­ter AUA nichts.

Türkis/Grün hat aus der Banken­rettung vor 10 Jahren nichts ge­lernt und es be­steht die Ge­fahr, dass wie da­mals, die Ver­luste ver­staat­licht und die Ge­winne pri­va­ti­siert wer­den. Die Ban­ken mussten vom Staat ge­ret­tet werden. Weil die ÖVP aber staat­liche Eigen­ka­pi­tal­be­tei­li­gungen blockier­te und nur Par­ti­zi­pations­ka­pi­tal zu­ließ, trug der Staat die Ver­luste (wie Hypo Alpe Adria). Vom Wieder­an­stieg der Unter­nehmens­werte und Aktien (Erste, Raiff­eisen) pro­fi­tier­te er nicht und er­litt da­her Mil­li­arden­ver­luste. An­dere Län­der, wie die USA oder die Schweiz, wo sich der Staat bzw. die Noten­bank be­tei­ligten, er­ziel­ten hin­ge­gen Ge­winne. Auch Nor­wegen und Schwe­den, die in den 1990er Jahren nach einer Ban­ken Krise ihre Ban­ken ver­staat­lich­ten, er­ziel­ten Ge­winne. Öster­reichische Bank­ma­na­ger die Mil­liar­den­ver­luste ver­ur­sach­ten, wurden nur in Aus­nahme­fällen vor Ge­richt ge­stellt. Sie er­hielten bald wieder Mil­li­onen­gagen und be­saßen oft auch noch die Frech­heit für die Aktien­ver­an­lagung zu wer­ben, obwohl ihre Aktien die Kurse vor der Krise nie mehr er­reich­ten.

Staatsfonds für Firmen­beteiligung und -rettung

Viele Länder haben Staats­fonds (Sovereign Wealth Funds) die staat­liches Ver­mö­gen ver­an­lagen. Dieses kommt meist aus den Er­trägen natür­licher Res­sour­cen, wie Öl z.B. in Nor­wegen aus Öl­er­trägen. Der Nor­wegische Öl Fonds hat von 1998 bis Mai 2020 einen jähr­li­chen Er­trag von 6,1 % er­wirt­schaf­tet, ins­gesamt 5.358 Mrd. Kronen.

Österreich hat kaum Öl, aber ähn­lich wie Deutsch­land und einige Euro Kern­länder und die Schweiz, eine andere Res­source – niedri­ge Fi­nan­zierungs­kos­ten. Im Falle Öster­reich für Staats­an­leihen mit Lauf­zeiten bis zu 10 Jahren so­gar Negativ­zin­sen. Diese Res­source gilt es jetzt in der Krise zu nutzen, um über einen Staats­fonds den Unter­nehmen drin­gend be­nö­tig­tes Eigen­ka­pi­tal zur Ver­fü­gung zu stel­len. Die Kos­ten der Unter­nehmens­ret­tung können so mini­miert werden.

Die Renditen für die Ver­an­lagung in Aktien (equity risk premium) in der EU liegen der­zeit auf Rekord­ni­veau, bei 5 – 7 % jähr­lich. Die Ren­di­te der Ver­an­la­gung in Aktien an der Wiener Börse war in den letzten 25 Jahren im Durch­schnitt etwa 7 % im Jahr, seit Be­ginn des ATX 1991 war der jähr­liche Ge­samt­er­trag 6,36%. Der jähr­li­che Er­trag war aber be­dingt durch viele Bären­märkte, mit hohen Kur­sein­brüchen, sehr vo­la­til.

Der Ertrag für Aktien­ver­an­la­gungen liegt damit weit über den Fi­nan­zierungs­kosten der Staaten. So­gar die Pen­sions­kassen, die nur einen Teil in Aktien ver­an­lagen, haben höhere Er­träge als die Fi­nan­zierungs­kosten der Staaten er­zielt, z.B. die Bundes­pen­sions­kasse über 15 Jahre im Durch­schnitt 3,71 % im Jahr. Wir haben es hier wahr­schein­lich mit dem größten Markt­ver­sagen nach der Klima­krise, mit der zu nie­dri­gen Be­prei­sung der ex­ternen Effekte der CO2 Emis­sionen, zu tun. Wahr­schein­lich ist es so, weil die Aktien Er­träge sehr vola­til sind und viele Sparer dies für ihre Er­spar­nisse nicht wollen. Der Staat kann durch Staats­fonds dieses Markt­ver­sagen kor­ri­gieren und sogar davon pro­fi­tieren.

10 Mrd. Euro Staatsfonds für Österreich

Der Bund nimmt 10 Mrd. Euro über 10-jährige An­leihe auf und stellt es dem Staats­fonds für Unter­nehmens­be­tei­li­gungen zur Ver­fügung.

Der Staatsfonds hat 2 Funktionen:

1. Beteiligungen an Börse notierten Unter­nehmen

An der Wiener Börse no­tierte Unter­nehmen, oder solche mit struk­turel­ler Be­deu­tung, regio­naler und arbeits­markt­poli­tischer Rele­vanz, wenn wo anderes an der Börse. Nor­maler­weise Minder­heits­be­teiligung kein be­herr­schen­der Ein­fluss. Aus­stieg Ver­kauf Aktien an der Börse. Sogar der Chef der Erste Bank Öster­reich, Peter Bosek spricht sich für eine staat­liche Be­teili­gung, be­fris­tet mit anderen In­ves­toren bei KMUs aus, um diesen wieder In­ves­ti­tio­nen zu er­mög­lichen.

3 Instrumente

• Normale Stammaktien normaler­weise bis maxi­mal 50 % Be­tei­li­gung, in Aus­nahme­fällen auch mehr.
• Vorzugs­aktien ohne Stimm­recht, dafür Divi­den­den­auf­schlag von 3 %punkten zu­sätz­lich zu nor­maler Di­vi­dende. Wenn über Börse ver­kauft, werden sie zu nor­malen Stamm­aktien. In beiden Fällen sind, wenn keine nor­malen Divi­denden ge­zahlt werden, alle Bonus­zahlungen zu strei­chen.
• Anleihen mit höherer Ver­zinsung, die erst im Krisen­fall in Eigen­kapital um­ge­wan­delt werden.

2. Rettung von Maroden und Pleiteunternehmen

Dies erfolgt nur wenn diese stra­te­gisch wich­tig sind, mit struk­tu­rel­ler Be­deu­tung, regio­naler und arbeits­markt­po­li­ti­scher Re­le­vanz. Es muss sich be­triebs­wirt­schaft­lich rechnen.

Als Model könnte die in den 1980er und 1990er er­folg­reiche Ge­sell­schaft des Bundes für In­dus­trie­be­­teiligungen (GBI, auch Pleite­holdung genannt) welche Pleite­firmen über­nahm und sa­nierte. Sie ret­tete so tau­sende Ar­beits­plätze ohne Kosten für das Budget.

Ich war in den 1990er Jahren im Auf­sichts­rat der GBI und wir konnten alle über­nommenen Pleite­firmen sa­nieren und damit ohne Kosten für den Staat tau­sende Ar­beits­plätze retten. Auf­sichts­rat mit der not­wen­digen Sa­nierungs­ex­per­tise, man sollte ver­suchen, ob man die GBI Ex­per­ten wieder­ge­winnen kann. Nicht wie in der ÖBAG, wo man Leute ohne ent­sprechende prak­tische Er­fahrung ein­setzte.

Sollte der Bund aus ideo­lo­gischen Grün­den nicht be­reit sein, Staatsfonds zu er­rich­ten, sollten Wien, Kärnten, Burgen­land einen eige­nen mit einem Kapi­tal von 3 Mrd. Euro grün­den.  Dies zu­sätz­lich zum Wiener Be­tei­li­gungs­ins­tru­ment. Es könnte dann mit der Mit­tel­ver­wen­dung des Bundes ver­gli­chen werden.
 

Gastkommentar von Franz Nauschnigg in der Wiener Zeitung vom 29.05.2020

https://www.tagblatt-wienerzeitung.at/meinung/gastkommentare/2062388-Selbst-ist-der-Staat.html

Die Wirtschaftseinbrüche der Corona-Krise erreichen jene der Weltwirtschaftskrise der 1930er Jahre und übertreffen die der großen Rezession nach 2008. Besonders stark sind die Airlines betroffen. Die Lufthansa, die 2009 die AUA gratis und zusätzlich mit einem Staatszuschuss von 500 Millionen Euro als Präsent übernahm, nachdem die Sanierung durch die ÖIAG gescheitert war, will jetzt wieder 767 Millionen Euro Staatszuschuss von Österreich.

Die Lufthansa ist für Deutschland, die AUA für Österreich von strategischer Bedeutung, insbesondere durch ihre Rollen für die Luftdrehkreuze Frankfurt, München und Berlin beziehungsweise Wien. Das Streckennetz ist für Unternehmen wichtig (insbesondere die Langstrecke und für die AUA das Netzwerk in der Region Osteuropa), aber auch für Tourismus und Beschäftigte. Die Lufthansa nutzt dies, um mit der Pleite der AUA zu drohen und Österreich unter Druck zu setzen.

Deutsche Regierung und Lufthansa haben sich auf ein Hilfspaket über insgesamt 9 Milliarden Euro geeinigt. Unter anderem erhält der Staat im Rahmen seiner Beteiligung zwei Sitze im Aufsichtsrat. Die EU-Kommission hat aus Sorge um eine Wettbewerbsverzerrung Auflagen verlangt (Abgabe von Start- und Landerechte in Frankfurt und München), die bisher eine Zustimmung der Lufthansa-Eigentümer verhindert haben. In der Schweiz gab es vom Staat für Lufthansa-Töchter Kredite, besichert mit ihren Aktien, dafür wurde das Luftdrehkreuz Zürich abgesichert.

Es wird abzuwarten sein, ob auch Österreich eine substanzielle Beteiligung (eventuell zusammen mit der Schweiz und Belgien) an der Lufthansa oder zumindest an der AUA gelingt. Es besteht die Sorge, dass der Finanzminister sich mit Zusicherungen wie Standortgarantien abspeisen lässt. Wie viel diese wert sind, zeigt sich an den Zusagen für die damaligen 500 Millionen Euro Staatszuschuss - nämlich relativ wenig. Selbst wenn die Finanzhilfe geringer ist (600 bis 650 Millionen Euro), ist es mehr als das Doppelte der von der Regierung beschlossenen 300 Millionen Euro für die Bahn. Damit könnte man die meisten heimischen Nebenbahnen elektrifizieren und modernisieren, was sicher klimaverträglicher und beschäftigungsintensiver wäre als diese Förderung der Lufthansa mit kosmetischen Klimamaßnahmen.

Ein exzellentes Sanierungsmodell

Bei der AUA wurde bisher von ÖVP-Finanzministern, wie auch bei der Bankenrettung nach 2008, eine Verstaatlichung der Verluste und eine Privatisierung der Gewinne betrieben. Dies sollte nicht nochmals der Fall sein. Die Banken mussten damals vom Staat gerettet werden. Weil die ÖVP aber staatliche Eigenkapitalbeteiligungen blockierte und nur Partizipationskapital zuließ, trug der Staat die Verluste (wie bei der Hypo Alpe Adria). Vom Wiederanstieg der Unternehmenswerte und Aktien (Erste Bank, Raiffeisen) profitierte er nicht und erlitt daher Milliardenverluste, während andere Länder, wie die USA oder die Schweiz, wo sich der Staat beteiligte, Gewinne erzielten.

Die Regierung hat die Covid-19-Finanzierungsagentur (Cofag) geschaffen, die bis zu 15 Milliarden Euro über Kreditgarantien und Zuschüsse an Betriebe verteilen soll. Die Cofag ist strukturell auf die Verstaatlichung der Verluste und die Privatisierung der Gewinne ausgelegt. Der Staat trägt die Verluste aus den Kreditgarantien und Zuschüssen an die Betriebe, ist jedoch mangels Eigenkapitalinstrument an den Gewinnen nicht beteiligt. Die Stadt Wien ist hier cleverer und hat ein Beteiligungsinstrument geschaffen. Auch Deutschland setzt mit dem Wirtschaftsstabilisierungsfonds auf staatliche Beteiligungen. Er könnte die Lufthansa nach einer Pleite ganz übernehmen.

Das entspricht dem Modell eines exzellenten österreichischen Instruments für die Rettung strategisch wichtiger Pleiteunternehmen: der Gesellschaft des Bundes für Industriebeteiligungen (GBI) - auch "Pleiteholding" genannt -, die von 1983 bis zu ihrer Abschaffung unter Schwarz-Blau 2001 insolvente Unternehmen übernahm und erfolgreich sanierte. Übernahmekriterien waren eine strukturelle Bedeutung des Betriebes sowie regionale und arbeitsmarktpolitische Relevanz, bei gegebener betriebswirtschaftlicher Sanierbarkeit binnen drei Jahren. In den 1990ern wurden so - ohne Kosten für den Staat - tausende Jobs gerettet.

Österreich sollte Deutschland und Wien folgen und eine Gesellschaft des Bundes für Unternehmensbeteiligungen (GBU) schaffen, die - statt der Lufthansa nochmals der Lufthansa Millionensubventionen zu geben - die AUA vor oder aus der Insolvenz übernehmen sollte. Dafür könnte man vielleicht GBI-Experten wiedergewinnen. Die AUA käme wieder in österreichisches Eigentum, langfristig sollte eine Börsennotierung in Wien angestrebt werden.

Es ist zu hoffen, dass ÖVP und Grüne über ihren ideologischen Schatten springen. Die Regierung muss bei neuen Hilfen den Eindruck von Geldverschwendung vermeiden. Nur so kann sie die Krise erfolgreich bewältigen.

Franz Nauschnigg war von 1987 bis 2019 in der Oesterreichischen Nationalbank tätig, seit 1999 als Abteilungsleiter der Internationalen Abteilung. Er war wirtschaftspolitischer Berater mehrerer Finanzminister und in den 1990ern im Aufsichtsrat der GBI und der Wiener Börse. In den 1980ern war er im Wirtschafts- und Landwirtschaftsministerium tätig, auch in den Kabinetten.

Wiener Zeitung vom 15.05.2020, 10:59 Uhr | Update: 15.05.2020, 11:34 Uhr

https://www.wienerzeitung.at/meinung/gastkommentare/2060750-Ein-Staatsfonds-zur-Firmenrettung.html

Die wirtschaftlichen Einbrüche in der Corona-Krise erreichen jene der Weltwirtschaftskrise der 1930er Jahre und übertreffen die große weltweite Rezession nach 2008. Es kommt jetzt zur Rückkehr des Staates, der Arbeitnehmer und Firmen rettet und die Wirtschaft stützt. Es gibt keynesianische Politik mit riesigen staatlichen Hilfspaketen, um eine Depression zu vermeiden: nationale Hilfen (in Österreich 38 Milliarden Euro) und EU-Sicherheitsnetze für Arbeitnehmer, Unternehmen und Staaten (540 Milliarden Euro) und einen geplanten noch größeren EU-Erholungsfonds. Sogenannte Sovereign Wealth Funds (Staatsfonds) zur Firmenrettung auf nationaler und internationaler Ebene (10 Milliarden Euro in Österreich und 100 Milliarden Euro in der Eurozone) ergänzen diese Hilfspakete. Sie sollten rascher zur Verfügung stehen als der EU-Erholungsfonds.

Es ist zu hoffen, dass diesmal, anders als nach 2008, als es nur kurzfristig eine keynesianische Politik gab, danach aber das neoliberale System weiterbestand, eine Systemänderung gelingt. Nach der Weltwirtschaftskrise wurde der Liberalismus nach 1945 durch das Bretton-Woods-System (mehr Staat, weniger Markt, basierend auf den Ideen von John Maynard Keynes) abgelöst. Dies bewahrte uns für Jahrzehnte vor Finanzkrisen und ermöglichte es, hohe Staatsschulden durch hohes Wachstum abzubauen und die Ungleichheit zu verringern.

Sparsamer Einsatz von Budgetmitteln durch Rettung von Unternehmen und Arbeitsplätzen und nicht von Unternehmenseigentümern: Die oft hoch verschuldeten Unternehmen benötigen jetzt nicht nur Liquiditätshilfen und Kredite, sondern Eigenkapital, um die Krise zu überstehen und danach wieder investieren zu können. Auch der Chef der Erste Bank, Peter Bosek, spricht sich für staatliche Beteiligungen aus. Die Verstaatlichung der Verluste und die Privatisierung der Gewinne, wie bei der Bankenrettung nach 2008, ist zu vermeiden.

Österreich sollte niedrige Finanzierungskosten nutzen

Viele Länder haben Staatsfonds, meist aus den Erträgen natürlicher Ressourcen zum Beispiel Norwegen aus Ölerträgen. Der norwegische Öl-Fonds hat von 1998 bis Mai 2020 einen jährlichen Ertrag von 6,1 Prozent erwirtschaftet. Auch die Schweizer Notenbank mit riesigen Währungsreserven, die weltweit auch auf Aktienmärkten veranlagt werden, ist de facto ein Staatsfonds.

Österreich hat kaum Öl, aber ähnlich wie Deutschland und einige Kernländer der Eurozone und die Schweiz eine andere Ressource: niedrige Finanzierungskosten. Für zehnjährige österreichische Staatsanleihen gibt es Nullzinsen, für kürzere Laufzeiten sogar Negativzinsen. Diese Ressource gilt es jetzt in der Krise zu nutzen, um über einen Staatsfonds den Unternehmen dringend benötigtes Eigenkapital über Kapitalerhöhungen zur Verfügung zu stellen. Die Kosten der Unternehmensrettung können so minimiert werden.

Die Renditen für die Veranlagung in Aktien in der EU liegen derzeit auf einem Rekordniveau, bei 5 bis 7 Prozent. Die Rendite der Veranlagung in Aktien an der Wiener Börse betrug in den vergangenen 25 Jahren im Durchschnitt etwa 7 Prozent im Jahr. Der jährliche Ertrag war aber sehr volatil.

Die Differenz zwischen dem Ertrag sicherer Staatsanleihen und europäischer Aktien im Euro Stoxx stieg in der Finanzkrise 2008 auf 8 Prozent und schwankt seither zwischen 5 und 7 Prozent. Das bedeutet, dass der Ertrag für Aktienveranlagungen weit über den Finanzierungskosten der Staaten liegt. Auch Pensionskassen, die nur einen Teil in Aktien veranlagen, haben höhere Erträge erzielt (die Bundespensionskasse etwa im Jahresdurchschnitt 3,71 Prozent über 15 Jahre). Wir haben es hier mit dem größten Marktversagen nach der Klimakrise zu tun: mit der zu niedrigen Bepreisung der externen Effekte der CO2-Emissionen. Wahrscheinlich, weil Aktienerträge volatil sind und viele Sparer dies für ihre Ersparnisse nicht wollen.

10 Milliarden Euro für einen österreichischen Staatsfonds

In Österreich könnte ein Staatsfonds wie folgt aussehen: Der Bund nimmt 10 Milliarden Euro über eine zehnjährige Anleihe auf und gründet damit einen Sovereign Wealth Fund (SWF) für Unternehmensbeteiligungen. Er beteiligt sich dabei nur an Unternehmen mit struktureller Bedeutung, regionaler und arbeitsmarktpolitischer Relevanz. Es muss sich betriebswirtschaftlich rechnen. Die Ausstiegsszenarien: Rückkauf durch Mehrheitseigentümer, Verkauf an EU-Unternehmen, Börsegang an der Wiener Börse, wobei der Staatsfonds einen Minderheitsanteil zur Sicherung gegen feindliche Übernahmen oder einen sogenannten "Golden Share" behalten sollte.

Der Staatsfonds hätte zwei Funktionen:

Firmenbeteiligungen über drei Instrumente: Erstens normale Stammaktien, normalerweise bis 50 Prozent Beteiligung, in Ausnahmefällen auch mehr. Zweitens Vorzugsaktien ohne Stimmrecht, dafür Dividendenaufschlag von 3 Prozentpunkten zusätzlich zur normalen Dividende (bei einem Verkauf über die Börse werden sie zu normalen Stammaktien) - in beiden Fällen entfallen alle Bonuszahlungen, wenn keine normalen Dividenden gezahlt werden. Drittens Anleihen mit höherer Verzinsung, die erst im Krisenfall in Eigenkapital umgewandelt werden.

Rettung von maroden und insolventen Unternehmen: Diese erfolgt nur, wenn diese strategisch wichtig sind. Das Modell dafür ist die in den 1980ern und 1990ern erfolgreiche Gesellschaft des Bundes für Industriebeteiligungen (GBI, auch Pleiteholdung genannt), die Pleitefirmen übernahm und sanierte. Sie rettete so tausende Arbeitsplätze ohne Kosten für das Budget. Für eine Übernahme kommen nur Betriebe mit struktureller Bedeutung sowie regionaler und arbeitsmarktpolitischer Relevanz bei gegebener betriebswirtschaftlicher Sanierbarkeit binnen drei Jahren in Frage.

Die SWF Rechtsform GmbH sollte eine flache, projektorientierte Organisation sein, mit einem kleinen Stab rund um Geschäftsführer und Aufsichtsrat mit der notwendigen Veranlagungs- und Sanierungsexpertise. Eventuell könnte man versuchen, die seinerzeitigen GBI-Experten wiedergewinnen. Ich war in den 1990ern im Aufsichtsrat der GBI. Wir konnten alle übernommenen Pleitefirmen sanieren und ohne Kosten für den Staat tausende Arbeitsplätze retten. Nicht wie bei der ÖBAG, wo man Leute ohne entsprechende praktische Erfahrung einsetzte. Der Bund bekommt die Zinskosten refundiert. Gewinne des Staatsfonds gehen in Reserven für Verluste. Sind nach drei Jahren die Verluste höher als die Gewinne, sind Management und Aufsichtsrat auszutauschen.

Sollte der Bund aus ideologischen Gründen nicht bereit sein, einen solchen Staatsfonds einzurichten, dann sollten Wien, Kärnten und das Burgenland einen eigenen Sovereign Wealth Fund, mit einem Kapital von 3 Milliarden Euro, gründen. Wien hat in der Corona-Krise ja schon ein Beteiligungsinstrument eingerichtet. Es könnte dann mit der Mittelverwendung des Bundes in der Cofag verglichen werden.

100 Milliarden Euro in der Eurozone

Ein solcher Staatsfonds sollte anderen Ländern in der EU, mit niedrigen Finanzierungskosten, als Modell dienen. Für Länder mit hohen Finanzierungskosten oder nicht ausreichender Fiskalkapazität, sollte die Eurozone einen Sovereign Wealth Fund über 100 Milliarden Euro einrichten und dafür die Gewinne aus ihrem "Securities Market Programme" einsetzen. Diese betrugen bis 2016 laut einer Studie von mir ("Das Securities Market Programme - viele Vorteile für den Euroraum", Wirtschaftsdienst, Juni 2018) etwa 60 Milliarden Euro. Bis heute gibt es etwa 100 Milliarden Euro an Gewinnen, die ja durch Ankäufe von Staatsanleihen der Krisenländer entstanden sind.

Die Euroländer müssten also die 100 Milliarden Euro nicht aufbringen, bloß Garantien abgeben, was eine billige Finanzierung ermöglichen würde. Dies wäre wesentlich rascher umzusetzen als Eurobonds. So wie das Eurosystem könnte so ein SWF-System für die Eurozone entstehen, um europäische Unternehmen vor dem Ausverkauf an die USA oder China zu schützen. Durch die EU-weit relativ niedrigen Finanzierungskosten der Staaten und die relativ hohen Erträge für Eigenkapital sollten die Garantien nicht schlagend werden. Die Unternehmen bekämen dringend benötigtes Eigenkapital und Schutz vor Übernahmen.

Franz Nauschnigg war von 1987 bis 2019 in der Oesterreichischen Nationalbank tätig, seit 1999 als Abteilungsleiter der Internationalen Abteilung. Er war wirtschaftspolitischer Berater mehrerer Finanzminister und in den 1990ern im Aufsichtsrat der GBI und der Wiener Börse. In den 1980ern war er im Wirtschafts- und Landwirtschaftsministerium tätig, auch in den Kabinetten.

Der Wirtschaftseinbruch durch die Corona-Krise kann Auswirkungen haben in der Dimension der Weltwirtschaftskrise der 30er Jahre des letzten Jahrhunderts. Der Nationalbanker Franz Nauschnigg erklärt die Situation und legt dar, welche wirtschaftlichen und fiskalpolitischen Maßnahmen auf nationaler und europäischer Ebene zu treffen wären.

mehr ->

Mag. Franz NAUSCHNIGG war Abteilungsleiter in der Österreichischen Nationalbank, Internationale Abteilung und wirtschaftspolitischer Berater der Finanzminister Staribacher, Klima, Edlinger. In den 1990er Jahren war er im Aufsichtsrat der GBI und der Wiener Börse. In den 1980er Jahren im Wirtschafts- und Landwirtschaftsministerium, auch in den Kabinetten und in den Krisenstäben für Tschernobyl und Weinskandal. Mitarbeit an der deutschen Regierungskommission „Fratscher Kommission“ zur Infrastrukturfinanzierung.

Darüber hinaus möchten wir hier mit ein wenig Stolz anfügen, dass Franz bereits zweimal auf unserem "Gesellschaftspoltischen Frühschoppen" als Referent seinem Auditorium anschauliche und vor allem verständliche Informationen zum 'Internationalen Finanzparkett' vermittelt hat.

Franz Nauschnigg^[1]

ASFINAG-Mautbefreiung nicht sinnvoll

Die von den Landeshaupt­leuten von Tirol, Vorarlberg und Salzburg, Günther Platter, Markus Wallner und Wilfried Haslauer (alle ÖVP), ge­for­der­te Maut­be­freiung von Auto­bahn­ab­schnitten in Kuf­stein, Bregenz und Salz­burg sollte aus den fol­genden Gründen nicht um­ge­setzt werden:

1. Im Wahlkampf haben sich alle Parteien für den Klima­schutz aus­ge­sprochen. Diese Sub­ven­tio­nierung des Auto­ver­kehrs, der durch die Vig­nette ja zu seinen Straßen­kosten bei­trägt, ginge in die ent­gegen­ge­setzte Rich­tung. Mehr Auto­ver­kehr be­deutet mehr Um­welt­ver­schmutzung. Warum die grünen Koa­li­ti­ons­part­ner der Landes­haupt­leute in den Landes­re­gie­rungen kein Veto ein­ge­legt haben, ist nicht klar. Oder geht bei Ihnen jetzt die Koa­li­tion vor Klima­schutz?

2. Wenn man dadurch hofft, mehr deut­sche Ur­lauber zu be­kommen, ist dies auch nicht sinn­voll, da zu den Ur­lauber­reise­zei­ten diese Auto­bahn­ab­schnit­te so­wie­so hoffnungs­los über­lastet sind. Man möge sich nur die Stau Nach­rich­ten an­hören. Sinn­voller wäre es, wenn die Landes­haupt­leute bei Eisen­bahn­unter­nehmen bessere Zug­ver­bin­dungen be­stellen würden, da so die Staus ver­ringert und die Um­welt ge­schützt werden könnte.  Diese Ver­lagerung von der Straße auf die Schiene würde sowohl der Um­welt - weniger Emis­sionen, als auch dem Straßen­ver­kehr – weniger Staus, hel­fen. Man könnte es in Deutsch­land auch als einen Bei­trag zum Öko­touris­mus ver­markten.

3. Die Finanzierung der ASFINAG wäre gefährdet, da sie wie Verkehrs­minis­ter Reichhardt warnte zu­mindest 75 Mio. an Ein­nahmen ver­lieren würde. "Wir müssen Maß­nahmen finden, die einer­seits eine Ent­lastung für die Be­völ­kerung be­deuten, gleich­zeitig aber die Fi­nan­zierung unseres hoch­rangigen Straßen­netzes nicht ge­fährden", mahnt Verkehrsminister Reichhardt. "Ich appel­liere, hier mit Ver­nunft an die Sache heran­zu­gehen und keine über­eilten, nicht fer­tig ge­dach­ten Ent­scheidungen zu treffen."

4. Da das Pkw-Verkehrs­auf­kommen auf den von den For­de­rungen be­trof­fenen Stadt­auto­bahnen über­durch­schnitt­lich hoch ist, wären die Ein­nahmen­ver­luste wahr­schein­lich noch wesent­lich höher.

   Zusätzlich werden auch andere Regionen maut­freie Korri­dore ver­langen.

   Es ist ja nicht ein­zu­sehen, dass die reichen Länder Tirol, Vor­arl­berg und Salz­burg auf Kos­ten der ASFINAG und damit des Ge­samt­staates Öster­reich sub­ven­ti­oniert werden sollen.

5. Durch diese Einnahmen­ver­luste und möglicher­weise wenn auch andere Regi­onen auf Gleich­behand­lung pochen und auch maut­freie Korri­dore durch­setzen, wäre die Fi­nan­zierung der ASFINAG ge­fähr­det. Die ASFINAG ist voll­ständig im Eigen­tum der Re­pu­blik Öster­reich, hat eine Staats­ga­ran­tie für ihre Schul­den und ihre An­leihen werden im Rahmen des An­kaufs­programms des Euro­systems von der OeNB an­ge­kauft.

   Die ASFINAG wird jedoch in der EU nach dem Euro­pä­ischen Sys­tem der Volks­wirt­schaft­lichen Ge­samt­rechnung (ESVG) dem Privat­sektor zu­ge­rech­net. Dies weil sie sich voll­ständig durch Maut­ein­nahmen aus dem hoch­rangi­gen Straßen­netz fi­nan­ziert und keine fi­nan­ziellen Zu­schüsse aus dem Staats­budget er­hält. Dies war eine der Be­din­gun­gen der EU für diese Sonder­be­hand­lung der als wir im Finanz­minis­terium 1996 die ASFINAG in der jetzigen Form er­richteten. Diese voll­stän­dige Eigen­finan­zierung und die erfolg­reiche Um­stel­lung von Steuer- auf Nutzer­finan­zierung war auch ein zen­tra­les Argu­ment dafür, dass das ASFINAG-Model von der EU bei der im No­vem­ber 2014 er­folg­ten Um­stellung des Euro­pä­ischen Sys­tems der Volks­wirt­schaft­lichen Ge­samt­rech­nung (ESVG) an­er­kannt wurde und die ASFINAG damit weiter im pri­vaten Sek­tor bleibt.

   Eurostat würde sicher, wenn die Eigen­finan­zierung der ASFINAG nicht mehr ge­geben wäre, eine Re­klassi­fi­zierung in den Staats­sektor über­legen.

6. Auch Deutschland setzt, nachdem ich es in einer deutschen Regierungs Exper­ten Kom­mis­sion „Fratscher Kommission“ vor­ge­stellt hatte und diese es als besser als ihre bis­herigen Public/Privat/Partner­ship Modelle empfahl, das ASFINAG Modell nun­mehr um. Es wäre gerade­zu pa­ra­dox, wenn durch die 3 Landes­haupt­leute in Öster­reich das bisher er­folg­reiche ASFINAG Modell zer­stört würde, und man von Nutzer- wieder zur zu­min­dest teil­weisen Steuer­finan­zierung zu­rück­kehren würde. Eine erfolg­reiche Kon­so­li­dierung der Staats­fi­nan­zen sieht anders aus.

7. Diese Einnahmen werden beim Aus­bau und der Er­haltung von Auto­bahnen bzw. bei der Schulden­rück­zahlung der ASFINAG fehlen. Gerade jetzt wo es wich­tig wäre, durch Infra­struk­tur­maß­nahmen die Bau­wirt­schaft an­zu­kur­beln und damit gegen einen Wirt­schafts­ab­schwung gegen­zu­steuern, der ASFINAG Mit­tel zu ent­ziehen ist nicht sehr sinn­voll.

Der von der ÖVP in den National­rat ein­ge­brachte An­trag zur Maut­be­freiung von Auto­bahn­ab­schnitten in Kuf­stein, Bregenz und Salz­burg sollte daher ab­ge­lehnt werden.

mehr ->

[1] Franz Nauschnigg war wirtschafts­politi­scher Be­rater der öster­reichischen Finanz­mi­nis­ter Stari­bacher, Klima, Edlinger von 1995 bis 1999 und in die Schaf­fung ASFINAG in­vol­viert.

mehr ->

Wenn es um wirklich Großes geht und eine Vielzahl von Menschen davon betroffen ist, ist leicht und schnell zu erkennen, dass dieses Mantra "Mehr privat - weniger Staat" ein Irrglaube ist.

In Kalifornien brennt es seit Jahren, Die Schäden gehen in die Milliarden. Und wer haftet dafür?
Sicher nicht jene, die über die Jahre, Jahrzehnte hinweg kassiert haben, kassiert in die eigene Tasche.

Riesige Waldbrände Millionen Kaliforniern droht der Blackout. mehr ->

Ein Umstand der nicht besonders neu ist. Ein kurzer Blich in die jüngste Vergangenheit zeigt:

Damals, am 28. Januar 2019, 7:27 Uhr

Waldbrände in Nordkalifornien: Auslöser waren wohl marode Stromleitungen. mehr ->

Es macht bereits ein Wort die Runde, das eine Lösung für all diese Probleme verheißt: Verstaatlichung.