Die gute Nachricht vorweg: Ja, Öster­reich kann sich 2040 sicher mit Strom ver­sor­gen - und zwar auch dann, wenn der Ver­brauch durch Elek­tro­autos, Wär­me­pum­pen und die Elek­tri­fi­zie­rung der In­dus­trie deut­lich steigt. Aber da­für braucht es, ne­ben dem schon recht zu­frie­den­stel­lend lau­fen­den PV-Boom, vor al­lem zwei Din­ge: viel mehr (Ach­tung, Kärntner:innen, Trig­ger­war­nung) Wind­kraft und eine Ver­acht­fa­chung der Bat­terie­speicher.

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Selbsternannte Klimaschützer agitieren gegen eine vierspurige Stadtstraße in Wien-Donaustadt sowie eine Stadt­um­fahrung mit Donauquerung. Ihre Hauptargumente: Man brauche keine neuen Straßen, weil diese nur den Pkw-Verkehr und die Boden­versiegelung fördern würden. Was sie nicht dazusagen: Pkw- und Lkw-Verkehr sind schon da, und die durch Über­lastung ver­ursachten Staus belasten Umwelt, Anrainer und Verkehrs­teilnehmer massiv.

Die Umwelt- und Klimaschützer müssten hier viel eher im angrenzenden Nieder­österreich protestieren, wo nicht wie in der Seestadt verdichtet gebaut, sondern vielmehr über Ein­familien­häuser die Land­schaft zersiedelt und damit auch pro Kopf ein Viel­faches an Straßen­flächen benötigt wird. Wien, das jetzt schon den höchsten Öffi-Anteil und den geringsten Pkw-Verkehrs­anteil aller Bundes­länder hat, ist dennoch gut beraten, im Modal Split den Auto­verkehr noch weiter zu reduzieren.

Weil auch E-Autos Straßen und Parkplätze brauchen, beanspruchen sie im Stadt­verkehr weit mehr öffentlichen Raum als der öffent­liche Verkehr. Ungeachtet dessen werden sie vom Klima­ministerium hoch gefördert, um den Umstieg zur Elektro­mobilität zu beschleunigen. Dass so künftig Staus - dann halt mit E-Autos - ausbleiben werden, kann besten­falls ein Wunsch­denken sein. Mit der Förderung von E-Autos wird außerdem eine klassische Um­ver­teilung von unten nach oben betrieben. Jene mit geringerem Ein­kommen können sich trotz hoher Förderung kein teures E-Auto leisten. Wenn die Klima­schützer konse­quent wären, müssten sie gegen diese Förderungen protes­tieren und eine Umlenkung dieser Gelder zum Ausbau des öffent­lichen Verkehrs fordern.

Obwohl er in Wien meist schon gut ausgebaut ist, könnten bestehende - und derzeit nur für den Güter­verkehr genutzte - Gleise zur Schließung eines Schnell­bahn­rings von Hüttel­dorf über Kaiser­ebers­dorf, das rechte Donau­ufer entlang zu U2 (Ernst-Happel-Stadion inklusive zukünftiges Fernbus­terminal) und U1 (Reichsbrücke) bis zum Handelskai (U6/Schnellbahn) genutzt werden; ebenso für eine Verbindung vom Haupt­bahnhof über Simmering (U3) und Stadlau (U2) bis zum Schnell­bahn­kreuz Süßenbrunn.

Mit solch zusätzlichen Schnellbahnen aus Gänserndorf oder Wolkersdorf ins Zentrum von Wien würde auch der nord­östliche Teil Nieder­öster­reichs besser angebunden. Bedauer­licher­weise wurden dort zuletzt Bahn­strecken still­gelegt, sogar neu instand­gesetzte Bahn­trassen, wie etwa Groß-Schweinbarth - Obersdorf mit direkter S2-Anbindung. Die U-Bahn-, Schnellbahn- und andere wichtige Stationen sollten multi­modale Knoten werden, mit Anbindung an die Umgebung durch Fahrräder, E-Bikes, E-Roller, Parkplätze und Mietautos.

Durch das kommende Parkpickerl in ganz Wien ist auch eine weitere Verlagerung vom Pkw zum öffent­lichen Verkehr zu erwarten. Wien bleibt damit Österreichs Klima­muster­stadt, mit dem am besten aus­gebauten öffentlichen Verkehr, klima­gerechter ver­dichteter Verbauung, einem gut aus­gebauten Fern­wärme­netz und dem geringsten CO₂-Ausstoß pro Kopf aller Bundes­länder. In den nächsten Jahren sind hier aller­dings weitere Anstrengungen nötig: Ersatz für fossile Energie­träger, thermische Iso­lierung, Ausbau des Fern­wärme­netzes, des öffentlichen Verkehrs, des Radwegenetzes . . .

Verdichtung in Aspern

Die Seestadt Aspern ist geradezu das Gegen­beispiel zu den Einfamilien­haus­siedlungen in Nieder­österreich, da hier klima­gerecht ver­dichtet gebaut und von Anfang an eine U-Bahn errichtet wurde. Der CO₂Ausstoß und auch der Flächen­bedarf für Wohnungen und Ver­kehrs­flächen sind daher um ein Viel­faches geringer. Gerade bei den Straßen­ver­bindungen fehlen hier aber noch die Anbindungen ans Straßen­netz des 22. Bezirks. Wenn in der Seestadt einmal 20.000 Menschen wohnen und weitere 20.000 arbeiten sollen, ist die gegen­wärtig sparta­nische Anbindung nicht aus­reichend. Jedes andere Stadt­gebiet mit ähnlicher Bevölkerungs­größe hat ein Viel­faches an Straßen­flächen, bei Ein­familien­haus­siedlungen in Nieder­österreich ist es noch einmal weitaus mehr.

Auch das Stadterweiterungsgebiet Leberberg in Simmering hat, obwohl weniger Ein­wohner als die Seestadt, eine vier­spurige Stadt­straße: die Etrichstraße. Würden Klima­schützer diese zu blockieren versuchen, weil man ja keine vier­spurigen Stadt­straßen benötige, würden sicher nicht wenige Anrainer dagegen demons­trieren. Die Etrich­straße hat aber auch einen separaten Fahr­radweg, der besonders im Sommer sehr stark genutzt wird, weil man damit in 15 Minuten vom Leber­berg auf der Donau­insel ist. Simmering ist durch zwei Tram- und mehrere Buslinien gut öffentlich angebunden - was noch fehlt, ist der zuvor erwähnte Schnell­bahn­ring mit Halte­stelle Kaiser­ebers­dorf, hier ist das zuständige Umwelt­minis­terium säumig.

Unter der ungenügenden Straßen­anbindung leidet die Entwicklung der Seestadt. Die Umwelt­ver­träglich­keits­prüfung ergab, dass bis zum Vorhan­den­sein einer leistungs­fähigen Er­schließungs­straße nur ein Teil des geplanten Bau­volumens um­gesetzt werden kann. Denn die wenigen vor­handenen Zufahrts­straßen dürfen durch das Projekt nicht über­be­lastet werden. Ohne zusätz­liche Straßen­anbindung keine volle Ent­wicklung der Wohn­bauten und der Betriebs­an­siedlung in der Seestadt.

Eine dichte Bebauung benötigt eben auch eine ent­sprechende Infra­struktur, die aber, da eine Zer­siedlung ver­mieden wurde, nur einen ent­sprechend geringeren Flächen­bedarf aufweist. Diese leistungs­fähige Infra­struktur wie etwa eine U-Bahn macht nur Sinn bei dichter Bebauung, da sonst die Aus­lastung nicht gegeben ist. Gegen­über einer zer­siedelten Land­schaft muss es aber in der Stadt auch leistungs­fähige Straßen geben. Eine vier­spurige Stadt­straße ist unter Umwelt- und Klima­gesichts­punkten immer noch sinn­voller, als wenn die Menschen, weil sie in Wien nicht genügend Wohn­raum mit guter Infra­struktur vor­finden, in Ein­familien­häuser aufs Land ziehen, wo dann nicht eine vier­spurige, sondern dutzende zweis­purige Straßen gebaut werden.

Schädlicher Klimabonus

Die Seestadt braucht zusätzliche Straßen­an­bindungen. Ob nun die geplante vier­spurige Stadt­straße oder Alter­na­tiv­projekte wie etwa eine multi­funktio­nelle Straße mit dichter Rand­bebauung direkt in der Trasse der Ostbahn als grünen Boulevard wie vom Stadt­planer Johannes Fiedler vor­ge­schlagen, sollten Bezirk und Stadt beur­teilen. Es sollte auch über­legt werden, die Bevölkerung in den betroffenen Bezirken zur Donau­querung - ob mit Tunnel oder wie ur­sprünglich vor­gesehen mit Brücke, die dann aller­dings auch Fahr­rad­wege bein­halten sollte - und auch zur Stadt­straße in der See­stadt zu befragen.

Wohnen in Wien mit guter Verkehrs­infra­struktur bedeutet immer noch weniger Energie- und Flächen­ver­brauch samt Ver­siegelung als Ein­familien­häuser im Wiener Speck­gürtel. In urbanen Zentren lebt man klima­ver­träglich, nicht aber in Suburbia, in den Vor­städten. Das Leben in der Vor­stadt, ver­ursacht mindestens doppelt so viele CO₂-Emissionen wie das Leben in der Stadt. Die türkis-grüne Bundes­regierung fördert klima­schädliche Ver­halten auch noch mit einem doppelt so hohen Klima­bonus: Der SUV-Besitzer mit Villa im Grün­gürtel erhält bis zu 200 Euro, die Allein­erzieherin in der Wiener Gemeinde­wohnung 100 Euro.

Und Österreich zieht nach wie vor Lkw-Verkehr durch billigen Diesel an. Das Diesel­privileg ist deshalb zu beenden. Wichtig wäre auch die Ein­führung einer flächen­deckenden Lkw-Maut in Öster­reich, um den Güter­verkehr ver­stärkt an den Straßen­kosten zu beteiligen und zur Ver­lagerung auf die Schiene bei­zu­tragen. Die Säumig­keit hier ist für das Klima wesent­lich schäd­licher als eine Wiener Stadt­um­fahrung mit Donau­querung und Stadt­straße. Die Klima­schützer sollten daher vor dem Umwelt- und Finanz­minis­terium gegen diese klima­schädlichen Sub­ventionen und für den Aus­bau des öffent­lichen Ver­kehrs, wo der Bund weniger tut als die Stadt Wien, demonstrieren.

Die erzielten Einnahmen aus höherer Diesel­steuer und Lkw-Maut könnten zur Ab­schaffung des Öko­strom­zu­schlages und zum Ausbau des öffent­lichen Ver­kehrs ver­wendet werden. Davon würde jeder Haus­halt sofort profi­tieren. Hier werden ganz offen­sicht­lich völlig falsche Anreize gesetzt.

Jahrzehntelanges Versagen

Sind die selbsternannten Klima­schützer in Aspern erfolg­reich, werden die Straßen und Wohnungen nicht gebaut und die Betriebe nicht an­ge­siedelt. Als Ergebnis werden noch mehr Menschen statt in Wien im Speck­gürtel wohnen und mit dem Auto zur Arbeit pendeln - und dadurch sowie durch ihre Wohn­situation die CO₂-Emis­sionen weiter erhöhen. Ver­mutlich kommen auch viele Klima­schützer aus Wohn­gebieten, die pro Kopf über ein Viel­faches der Straßen­fläche der dies­be­züg­lich unter­aus­ge­statteten See­stadt verfügen.

Sie haben aber eine wichtige Funktion, nämlich die Politik in Richtung Klima­neutrali­tät zu treiben. Öster­reichs Umwelt­minis­terinnen und -minister haben hier - mit Aus­nahme von Leonore Gewessler - jahr­zehnte­lang versagt, sodass Öster­reich bei der Reduktion des CO₂-Aus­stoßes zu den Nach­züglern in der EU gehört. Wir haben jahr­zehnte­lang nicht auf die Warnungen der Wissen­schaft gehört und müssen nun eine extrem rasche Trans­formation der Wirt­schaft er­reichen, die durch die nunmehr er­forder­liche Kapital­ver­nichtung natür­lich teurer ist, als wenn wir schon früher reagiert und mit der Trans­for­mation be­gonnen hätten.

Auch ich engagiere mich sehr stark für den Klima­schutz. In den 1990ern habe ich als wirt­schafts­poli­ti­scher Berater der damaligen Finanz­minister an der Ein­führung der Asfinag mit­gewirkt, die damit begann, dem Ver­kehr seine externen Kosten zum Teil an­zu­lasten, weil ich schon in meiner Diplom­arbeit fest­ge­stellt hatte, dass ins­be­sondere der Lkw-Verkehr seine Straßen­kosten nicht bezahlt. Ich habe auch in deutscher Regierungs­kommission zum Infra­struktur­ausbau (Fratzscher-Kommis­sion) mit­gea­rbeitet, wo ich das Asfinag-Model präsen­tierte, das dann auch für Deutsch­land vor­ge­schlagen und mit der Auto­bahn GmbH groß­teils um­ge­setzt wurde.

Schon vor zehn Jahren forderte ich eine CO2-Steuer von 30 Euro je Tonne, jährlich steigend, mit Grenz­aus­gleichs­mechanismen gegen Carbon Leakage. Ich arbeite ehren­amtlich seit Jahren in der "European Task Force on Carbon Pricing" mit, wo ich heuer in den Vor­stand auf­genommen wurde. Dort engagieren wir uns mit EU- und nationalen Behörden, der Wirt­schaft, Wissen­schaft und inter­natio­nalen Organi­sationen für den Klima­schutz, ins­besondere durch einen CO₂-Preis mit Lenkungs­effekt, aber zum Beispiel auch für die Senkung der Methan­emissionen. Mit der Task Force arbeiten wir inter­national seit Jahren auch mit China zusammen, das heuer ein CO₂-Handels­system nach dem Muster der EU ein­ge­führt hat, und haben seit US-Präsident Joe Biden auch die Zusammen­arbeit mit den USA begonnen.

Franz Nauschnigg war bis zu seiner Pensionierung im Mai 2019 Abteilungsleiter für Integrationsangelegenheiten und Internationale Finanzorganisationen in der Oesterreichischen Nationalbank (OeNB). In den 1990er Jahren beriet er die Finanzminister Andreas Staribacher, Viktor Klima und Rudolf Edlinger. - © Christine Weinberger

Wiener Zeitung vom 19.01.2022
https://www.wienerzeitung.at/meinung/gastkommentare/2134670-Fehlgeleiteter-Klimaschutz.html

Der jetzt von BM Gewessler verkündete Stopp für den Lobautunnel löst die Wiener Verkehrsprobleme nicht.

Die grüne Klimaschutzministerin Gewessler evaluierte Neubauprojekte der Asfinag, wie den Wiener Lobau Tunnel, was zu einem Aufstand der betroffenen Länder, von Vorarlberg bis Wien, führte. 

Gewessler ist zuzustimmen, dass angesichts des Klimawandels gerade langfristige Infrastrukturprojekte, auch neue Straßenprojekte, auf ihre Wirkung überdacht werden müssen.

Nicht jede Straße macht Sinn, eine sinnvolle Umfahrung Wiens mit Donauquerung, um die bestehende Lücke im Schnellstraßennetz zu schließen, aber schon. Im ländlichen Raum werden die meisten Orte umfahren, um die Bevölkerung vom Verkehr zu entlasten. Warum dies gerade für Wien nicht gelten sollte, ist mir schleierhaft.

Wien hat das Problem das die bestehende Straßenverkehrsinfrastruktur  durch LKW-Transitverkehr und PKW-Verkehr überlastet ist. Dies betrifft insbesondere die Südosttangente, die durch LKW-Transitverkehr und PKW-Verkehr, innerstädtisch bzw. Pendler immer wieder zum Stau Hot Spot wird, was den CO2 Ausstoß und die Belastung der Verkehrsteilnehmer und Anrainer noch verstärkt. 

Der Verkehr ist also bereits da, die aktuelle Infrastruktur überlastet, mit negativen Nebenwirkungen für Anrainer, Verkehrsteilnehmer und Umwelt. Es braucht also eine sinnvolle Umfahrung Wiens um die Südosttangente, die auch von Fern-Lkws zwischen Italien und Polen verstopft wird, zu entlasten.

Wie kann man diese Probleme lösen?

Nicht allein durch einen Lückenschluss im Schnellstraßennetz, sondern auch durch einen Ausbau des Öffentlichen Verkehrs in Wien und Niederösterreich, sowie durch Verlagerung des LKW-Verkehrs auf die Bahn und Binnenschifffahrt. Dazu jeweils konkrete Vorschläge.

Öffentlichen Verkehr ausbauen

BM Gewessler könnte das S-Bahn-Netz in Wien und Niederösterreich auf bestehenden Gleisen ausbauen. Es gibt in Wien ÖBB-Bahnstrecken, die voll intakt sind und regelmäßig von Güterzügen befahren werden, welche als dauerhafte Routen für vermehrten Personenverkehr, insbesondere auch für Pendler, genutzt werden können.

1. Wiener S-Bahn-Ring kann auf vorhandenen Güterverkehrsnetzen verwirklicht werden. Ein Teil ist schon als Vorortelinie (S45) verwirklicht, von Hütteldorf bis Handelskai (S1, S2, S3, S4, S7, U6) wo sie derzeit endet. Vollendung des Wiener S-Bahn-Rings auf vorhandenen und vom Güterverkehr benützen Stecken - über Reichsbrücke (U1), Stadion (U2, zukünftiger Fernbus-Terminal), Prater Kai (S80, S11, S21, S71), Hafen/Kraftwerk Freudenau, Kaiserebersdorf (S7), Oberlaa (U1) bis Hütteldorf – oder alternativ Kaiserebersdorf, Hauptbahnhof, Meidling, um diese beiden wichtigen Knoten einzubinden, bis Hütteldorf. Der Wiener S-Bahn-Ring ist dadurch lückenlos geschlossen! Damit ist auch eine gute Querverbindung der Außen-/Flächenbezirke untereinander gewährleistet. Das Nadelöhr „Stammstrecke der ÖBB“ zwischen Floridsdorf und Hauptbahnhof, wo derzeit technisch keine deutliche Frequenzerhöhung möglich ist, würde entlastet.
2. Pendlerverkehr aus Niederösterreich, Donaustadt nach Wien Hauptbahnhof. Zusätzliche S-Bahnen (S11, S21) von Wien Hauptbahnhof über Bahnhof Simmering (U3) zum Schnellbahnkreuz Süßenbrunn durch Nutzung des Güterverkehr Streckenabschnitts zwischen Stadlau (U2) und dem Schnellbahnkreuz Süßenbrunn. Mit zusätzlichen S-Bahnen aus Richtung Gänserndorf (S11) oder Wolkersdorf (S21) nach Wien Hauptbahnhof wird der Großraum Donaustadt mit eingebunden bei gleichzeitiger Entlastung der Stammstrecke (Floridsdorf – Hauptbahnhof) und zusätzlich kürzeren Fahrzeiten.

Auf diesen alten Güterverkehrsstrecken fehlen moderne Bahnsteige mit funktionstüchtigen Umsteigemöglichkeiten zu den bestehenden Linien wie U-Bahn, Bim und auch anderen ÖBB-Strecken. Weil es sich fast ausschließlich um Adaptierungen und nicht um Neuerrichtungen handeln wird, sind viele Verfahren deutlich kürzer oder können ganz entfallen, was einen Vorteil gegenüber Neueinreichungen bedeutet.

Es sollte rasch gehandelt werden, solange ASFINAG und ÖBB-Infrastruktur noch eine billige Notenbankfinanzierung für ihre Investitionen besitzen. Durch das kommende Parkpickerl in Wien ist auch eine Verlagerung vom PKW zum öffentlichen Verkehr zu erwarten. Während in Wien der öffentliche Verkehr schon gut ausgebaut ist, ist in diesem Bereich in Niederösterreich, wo bis zuletzt Bahnstrecken stillgelegt wurden, noch viel zu tun. Die Bahnhöfe, insbesondere auch U-Bahn, S-Bahn, andere wichtige Stationen sollten Multimodale Knoten werden, mit Anbindung an die Fläche durch Fahrräder, E-Bikes, E-Roller, Parkplätze, Mietautos.

LKW-Transit verringern

Dies geht nicht von selbst, oder indem man den Lobau Tunnel blockiert, sondern indem man Alternativen schafft und dem LKW-Verkehr seine Volkswirtschaftlichen Kosten auferlegt.

Der LKW-Transit fährt derzeit durch die Stadt Wien, insbesondere aber nicht nur, über die Südosttangente. Es sind damit zehntausende Anrainer in Wien negativ betroffen.

Maßnahmen dagegen –

1. Schaffung von Multimodalen Terminals zur Verlagerung von LKW auf Bahn und Binnenschiff, nicht nur in Österreich, sondern in Kooperation mit den betroffenen Ländern auch in Osteuropa, im gesamten Donauraum, sowie CESEE. Als Model könnte Deutschland dienen, wo der Staat den Ausbau Multimodaler Terminals förderte und damit ein wirtschaftlich sinnvolles Netz schuf. Österreich hat bereits einige gute Multimodale Terminals – Wien, Enns, Salzburg, Graz. Österreich sollte mit gutem Beispiel vorangehen und die ASFINAG ihre billige Finanzierung nutzen und sich an Ausbauvorhaben, in Österreich, aber auch im CESEE Raum beteiligen. Auch die Mittel aus dem EU- Wiederaufbauprogramm - Next Generation EU, sowie der Europäischen Investitionsbank und der EBRD sollten genutzt werden. Der Handel zwischen Asien und Europa könnte damit auch verstärkt über die Adria- statt die Nordseehäfen erfolgen. Insgesamt käme es durch diese Verlagerung von LKW auf Bahn und Binnenschiff zu bedeutenden CO2 Emissionseinsparungen.
2. LKW-Verkehr weniger subventionieren und verteuern

Österreich zieht LKW-Verkehr durch billigen Diesel an. Der billige Diesel in Österreich wirkt wie ein Trichter, der LKW-Tanktourismus und damit LKW-Verkehr nach Österreich zieht. Die Rolle Österreichs als Diesel Steueroase in Europa ist zu beenden. Ende des Dieselprivileg - niedrigere Steuer, 8,5 Cent, als auf Benzin. Eine CO2 Steuer auch auf Treibstoffe, wird wie in Deutschland, allerdings verspätet eingeführt. Flächendeckende LKW-Maut in Österreich, um die LKW an den Straßenkosten zu beteiligen. Die Einnahmen könnten zur Abschaffung des Ökostromzuschlages verwendet werden.

3. Sondermaut für LKW-Transit durch Wien 500 Euro – nur Transit belasten. Einnahmen zweckgebunden für betroffene Wiener Firmen, Ausbau des öffentlichen Verkehrs in Wien/NÖ.
4. Mautzuschlag für Schwer-LKW von 10 Cent/Kilometer einführen. Die Einnahmen zweckgebunden für den Ausbau Multimodaler Terminals, in Österreich, Italien, CESEE verwenden.
5. Abschaffung der von der ÖVP initiierten, aber auch von den Grünen mitbeschlossenen Mautbefreiung, auf gewissen Autobahnstrecken in Vorarlberg, Tirol, Salzburg. Die Einnahmen sind zweckgebunden für den Ausbau von Zugverbindungen in diesen Regionen, insbesondere auch für Urlauber, damit sie mit der Bahn, statt mit dem PKW kommen, zu verwenden.
    

https://www.wienerzeitung.at/meinung/gastkommentare/2103228-EU-Mittel-und-Asfinag-Modell-fuer-den-Breitbandausbau-nutzen.html

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Möge jeder für sich - oder hier auch als einen Kommentar - die Frage beantworten: "Ist Wien anders?"

Durch die Corona Krise wird es, wenn die öffentliche Hand nicht gegen­steuert, spätestens im Winter zu einer Pleite­welle von Firmen kommen. Dies be­son­ders in Öster­reich, da hier die Firmen tra­di­tio­nell eine sehr dünne Eigen­kapital­decke be­sitzen. Die Chefin des IWF. Georgieva, be­fürch­tet wie sie in Alp­bach sagte, eine Ver­drei­fachung der Pleiten von Klein- und Mittel­unter­nehmen, wenn die Staaten den Firmen nicht unter die Arme greifen.

In der Corona Krise haben viele EU-Länder staat­liche Firmen­be­tei­li­gungs­ins­tru­mente ge­schaf­fen, um ihren Firmen auch mit Eigen­ka­pi­tal zu hel­fen und feind­liche Über­nahmen aus dem Aus­land, ins­be­son­dere aus China und den USA, zu ver­hindern.

Deutschland hat den Wirt­schafts­sta­bi­li­sierungs­fonds (WSF) - Vo­lu­men 600 Mil­li­ar­den Euro - auch für di­rek­te Be­teili­gungen an Unter­nehmen mit Eigen­kapi­tal, ge­schaffen und nutzt ihn auch schon stark. Der Staats­se­kre­tär von SPD-Fi­nanz­mi­nis­ter Scholz, Jörg Kukies, er­klärte, dass der Staat beim Ein­stieg in Unter­nehmen nach Mög­lich­keit auch Ge­winne machen soll. “Der Staat tritt hier als selbst­be­wusster In­ves­tor auf”. Es könne nicht darum gehen, nur die Ver­luste beim Staat ab­zul­aden. Vor allem beim Ein­satz von Eigen­ka­pi­tal werde eine “ri­si­ko­adä­quate Ver­gütung” an­ge­strebt. Der Steuer­zahler müsse für seinen Ein­satz einen fairen An­teil be­kom­men, damit es eine Ak­zep­tanz für die mil­li­arden­schweren Staats­hilfen gebe.

Auch Baden-Württemberg gründet einen Be­teili­gungs­fonds für den Mittel­stand. Er soll den Unter­nehmen während und nach der Krise Finanz­kraft ver­schaffen, sagte Wirt­schafts­mi­nis­terin Nicole Hoff­meister-Kraut (CDU). Vo­lumen eine Mil­li­arde Euro, die Min­dest­be­tei­li­gung je Unter­nehmen 800.000 Euro.

In Österreich hat nur Wien ein Firmen­be­teili­gungs­ins­tru­ment

In Österreich hat lediglich das positive Beispiel Wien ein Firmen­be­tei­li­gungs­ins­tru­ment ge­schaf­fen.

Um die wirt­schaft­lichen Aus­wir­kungen der Co­ro­na­vi­rus-Kri­se zu dämpfen, wurde in der Wien Hol­ding die "StolzaufWien Be­tei­li­gungs­GmbH" ge­grün­det, um sich tem­po­rär an Unter­nehmen zu be­tei­li­gen. Ins­be­son­dere an Fir­men, deren Exis­tenz auf Grund der Krise ge­fähr­det ist. Das Ka­pi­tal der Be­tei­li­gungs­ge­sell­schaft wird vor­erst rund 50 Mio. Euro be­tra­gen, 20 Mio. Euro von der Stadt. Die Wirt­schafts­kammer Wien so­wie pri­vate Part­ner sind als wei­tere Kapi­tal­geber mit dabei.

Die Beteiligung ist auf maxi­mal 1 Mio. Euro bzw. höchs­tens 20 Pro­zent An­teile pro Unter­nehmen be­grenzt. Nach spä­tes­tens sieben Jahren wer­den diese Be­tei­li­gungen ver­kauft. Zu Be­ginn der Be­tei­li­gung wird auch das klare Aus­stiegs­sze­na­rio für beide Seite fest­ge­legt.

Zielgruppe sind Wiener Unter­nehmen, die durch die Krise einen kurz­fris­tigen Fi­nanz­mittel­be­darf ha­ben, lang­fris­tig je­doch auf eine po­si­ti­ve Zu­kunfts­pro­gno­se ha­ben. Die Be­trie­be sollen ein "star­ker Teil der Wiener Iden­ti­tät" sein, eine hohe volks­wirt­schaft­liche Be­deu­tung für vor- bzw. nach­ge­la­gerte Sek­to­ren und eine "rele­vante An­zahl an Ar­beits­plätzen", die ge­sichert werden müssen, auf­weisen. Die Be­teili­gungen werden zu markt­üb­lichen In­ves­ti­tions­be­din­gungen er­folgen.

Das rote Wien hat ja tradi­tio­nell einen hohen An­teil an öffent­li­chen Ei­gen­tum an wicht­igen In­fra­struk­turen der Stadt – ins­be­son­dere Was­ser, Ener­gie, Woh­nungen. Inter­natio­nal wurde in den letzten Jahren ins­be­son­dere der hohe An­teil an Ge­meinde­woh­nungen der das Miet­preis­niveau in Wien senkt, als Vor­bild ge­sehen.

Wien hat auch in der Neo­libera­len Epo­che den Pri­vati­sierungs­wahn nicht mit­ge­macht. Andere Städte kau­fen jetzt In­fra­struk­tur und Woh­nun­gen teu­er zu­rück.

Lediglich die Bank Austria, wurde ge­gen den Wil­len der SPÖ, mit­tels ge­mein­samen Ge­mein­de­rats­be­schluss von ÖVP/Grünen/FPÖ ver­kauft, was ein De­sas­ter für Wien war. Man braucht daher keine Dirndl Ko­a­li­tion, son­dern eine Mehr­heit gegen die SPÖ reicht, um großen Scha­den für Wien an­zu­rich­ten.
 

Im Bund scheint unter Türkis/Grün das Prin­zip je­doch eher zu sein, Pri­va­ti­sierung der Ge­winne, Ver­staat­lichung der Ver­luste.

Für 300 Mio. Euro bekam Finanz­minis­ter Scholz 20 % der Luft­han­sa Aktien und eine ent­spre­chende Ver­tre­tung im Auf­sichts­rat. Finanz­mi­nis­ter Blümel er­hielt für 150 Mio. Euro Zu­schuss an die Luft­hansa Toch­ter AUA nichts.

Türkis/Grün hat aus der Banken­rettung vor 10 Jahren nichts ge­lernt und es be­steht die Ge­fahr, dass wie da­mals, die Ver­luste ver­staat­licht und die Ge­winne pri­va­ti­siert wer­den. Die Ban­ken mussten vom Staat ge­ret­tet werden. Weil die ÖVP aber staat­liche Eigen­ka­pi­tal­be­tei­li­gungen blockier­te und nur Par­ti­zi­pations­ka­pi­tal zu­ließ, trug der Staat die Ver­luste (wie Hypo Alpe Adria). Vom Wieder­an­stieg der Unter­nehmens­werte und Aktien (Erste, Raiff­eisen) pro­fi­tier­te er nicht und er­litt da­her Mil­li­arden­ver­luste. An­dere Län­der, wie die USA oder die Schweiz, wo sich der Staat bzw. die Noten­bank be­tei­ligten, er­ziel­ten hin­ge­gen Ge­winne. Auch Nor­wegen und Schwe­den, die in den 1990er Jahren nach einer Ban­ken Krise ihre Ban­ken ver­staat­lich­ten, er­ziel­ten Ge­winne. Öster­reichische Bank­ma­na­ger die Mil­liar­den­ver­luste ver­ur­sach­ten, wurden nur in Aus­nahme­fällen vor Ge­richt ge­stellt. Sie er­hielten bald wieder Mil­li­onen­gagen und be­saßen oft auch noch die Frech­heit für die Aktien­ver­an­lagung zu wer­ben, obwohl ihre Aktien die Kurse vor der Krise nie mehr er­reich­ten.

Staatsfonds für Firmen­beteiligung und -rettung

Viele Länder haben Staats­fonds (Sovereign Wealth Funds) die staat­liches Ver­mö­gen ver­an­lagen. Dieses kommt meist aus den Er­trägen natür­licher Res­sour­cen, wie Öl z.B. in Nor­wegen aus Öl­er­trägen. Der Nor­wegische Öl Fonds hat von 1998 bis Mai 2020 einen jähr­li­chen Er­trag von 6,1 % er­wirt­schaf­tet, ins­gesamt 5.358 Mrd. Kronen.

Österreich hat kaum Öl, aber ähn­lich wie Deutsch­land und einige Euro Kern­länder und die Schweiz, eine andere Res­source – niedri­ge Fi­nan­zierungs­kos­ten. Im Falle Öster­reich für Staats­an­leihen mit Lauf­zeiten bis zu 10 Jahren so­gar Negativ­zin­sen. Diese Res­source gilt es jetzt in der Krise zu nutzen, um über einen Staats­fonds den Unter­nehmen drin­gend be­nö­tig­tes Eigen­ka­pi­tal zur Ver­fü­gung zu stel­len. Die Kos­ten der Unter­nehmens­ret­tung können so mini­miert werden.

Die Renditen für die Ver­an­lagung in Aktien (equity risk premium) in der EU liegen der­zeit auf Rekord­ni­veau, bei 5 – 7 % jähr­lich. Die Ren­di­te der Ver­an­la­gung in Aktien an der Wiener Börse war in den letzten 25 Jahren im Durch­schnitt etwa 7 % im Jahr, seit Be­ginn des ATX 1991 war der jähr­liche Ge­samt­er­trag 6,36%. Der jähr­li­che Er­trag war aber be­dingt durch viele Bären­märkte, mit hohen Kur­sein­brüchen, sehr vo­la­til.

Der Ertrag für Aktien­ver­an­la­gungen liegt damit weit über den Fi­nan­zierungs­kosten der Staaten. So­gar die Pen­sions­kassen, die nur einen Teil in Aktien ver­an­lagen, haben höhere Er­träge als die Fi­nan­zierungs­kosten der Staaten er­zielt, z.B. die Bundes­pen­sions­kasse über 15 Jahre im Durch­schnitt 3,71 % im Jahr. Wir haben es hier wahr­schein­lich mit dem größten Markt­ver­sagen nach der Klima­krise, mit der zu nie­dri­gen Be­prei­sung der ex­ternen Effekte der CO2 Emis­sionen, zu tun. Wahr­schein­lich ist es so, weil die Aktien Er­träge sehr vola­til sind und viele Sparer dies für ihre Er­spar­nisse nicht wollen. Der Staat kann durch Staats­fonds dieses Markt­ver­sagen kor­ri­gieren und sogar davon pro­fi­tieren.

10 Mrd. Euro Staatsfonds für Österreich

Der Bund nimmt 10 Mrd. Euro über 10-jährige An­leihe auf und stellt es dem Staats­fonds für Unter­nehmens­be­tei­li­gungen zur Ver­fügung.

Der Staatsfonds hat 2 Funktionen:

1. Beteiligungen an Börse notierten Unter­nehmen

An der Wiener Börse no­tierte Unter­nehmen, oder solche mit struk­turel­ler Be­deu­tung, regio­naler und arbeits­markt­poli­tischer Rele­vanz, wenn wo anderes an der Börse. Nor­maler­weise Minder­heits­be­teiligung kein be­herr­schen­der Ein­fluss. Aus­stieg Ver­kauf Aktien an der Börse. Sogar der Chef der Erste Bank Öster­reich, Peter Bosek spricht sich für eine staat­liche Be­teili­gung, be­fris­tet mit anderen In­ves­toren bei KMUs aus, um diesen wieder In­ves­ti­tio­nen zu er­mög­lichen.

3 Instrumente

• Normale Stammaktien normaler­weise bis maxi­mal 50 % Be­tei­li­gung, in Aus­nahme­fällen auch mehr.
• Vorzugs­aktien ohne Stimm­recht, dafür Divi­den­den­auf­schlag von 3 %punkten zu­sätz­lich zu nor­maler Di­vi­dende. Wenn über Börse ver­kauft, werden sie zu nor­malen Stamm­aktien. In beiden Fällen sind, wenn keine nor­malen Divi­denden ge­zahlt werden, alle Bonus­zahlungen zu strei­chen.
• Anleihen mit höherer Ver­zinsung, die erst im Krisen­fall in Eigen­kapital um­ge­wan­delt werden.

2. Rettung von Maroden und Pleiteunternehmen

Dies erfolgt nur wenn diese stra­te­gisch wich­tig sind, mit struk­tu­rel­ler Be­deu­tung, regio­naler und arbeits­markt­po­li­ti­scher Re­le­vanz. Es muss sich be­triebs­wirt­schaft­lich rechnen.

Als Model könnte die in den 1980er und 1990er er­folg­reiche Ge­sell­schaft des Bundes für In­dus­trie­be­­teiligungen (GBI, auch Pleite­holdung genannt) welche Pleite­firmen über­nahm und sa­nierte. Sie ret­tete so tau­sende Ar­beits­plätze ohne Kosten für das Budget.

Ich war in den 1990er Jahren im Auf­sichts­rat der GBI und wir konnten alle über­nommenen Pleite­firmen sa­nieren und damit ohne Kosten für den Staat tau­sende Ar­beits­plätze retten. Auf­sichts­rat mit der not­wen­digen Sa­nierungs­ex­per­tise, man sollte ver­suchen, ob man die GBI Ex­per­ten wieder­ge­winnen kann. Nicht wie in der ÖBAG, wo man Leute ohne ent­sprechende prak­tische Er­fahrung ein­setzte.

Sollte der Bund aus ideo­lo­gischen Grün­den nicht be­reit sein, Staatsfonds zu er­rich­ten, sollten Wien, Kärnten, Burgen­land einen eige­nen mit einem Kapi­tal von 3 Mrd. Euro grün­den.  Dies zu­sätz­lich zum Wiener Be­tei­li­gungs­ins­tru­ment. Es könnte dann mit der Mit­tel­ver­wen­dung des Bundes ver­gli­chen werden.
 

https://www.tagblatt-wienerzeitung.at/meinung/gastkommentare/2062388-Selbst-ist-der-Staat.html

Die Wirtschaftseinbrüche der Corona-Krise erreichen jene der Weltwirtschaftskrise der 1930er Jahre und übertreffen die der großen Rezession nach 2008. Besonders stark sind die Airlines betroffen. Die Lufthansa, die 2009 die AUA gratis und zusätzlich mit einem Staatszuschuss von 500 Millionen Euro als Präsent übernahm, nachdem die Sanierung durch die ÖIAG gescheitert war, will jetzt wieder 767 Millionen Euro Staatszuschuss von Österreich.

Die Lufthansa ist für Deutschland, die AUA für Österreich von strategischer Bedeutung, insbesondere durch ihre Rollen für die Luftdrehkreuze Frankfurt, München und Berlin beziehungsweise Wien. Das Streckennetz ist für Unternehmen wichtig (insbesondere die Langstrecke und für die AUA das Netzwerk in der Region Osteuropa), aber auch für Tourismus und Beschäftigte. Die Lufthansa nutzt dies, um mit der Pleite der AUA zu drohen und Österreich unter Druck zu setzen.

Deutsche Regierung und Lufthansa haben sich auf ein Hilfspaket über insgesamt 9 Milliarden Euro geeinigt. Unter anderem erhält der Staat im Rahmen seiner Beteiligung zwei Sitze im Aufsichtsrat. Die EU-Kommission hat aus Sorge um eine Wettbewerbsverzerrung Auflagen verlangt (Abgabe von Start- und Landerechte in Frankfurt und München), die bisher eine Zustimmung der Lufthansa-Eigentümer verhindert haben. In der Schweiz gab es vom Staat für Lufthansa-Töchter Kredite, besichert mit ihren Aktien, dafür wurde das Luftdrehkreuz Zürich abgesichert.

Es wird abzuwarten sein, ob auch Österreich eine substanzielle Beteiligung (eventuell zusammen mit der Schweiz und Belgien) an der Lufthansa oder zumindest an der AUA gelingt. Es besteht die Sorge, dass der Finanzminister sich mit Zusicherungen wie Standortgarantien abspeisen lässt. Wie viel diese wert sind, zeigt sich an den Zusagen für die damaligen 500 Millionen Euro Staatszuschuss - nämlich relativ wenig. Selbst wenn die Finanzhilfe geringer ist (600 bis 650 Millionen Euro), ist es mehr als das Doppelte der von der Regierung beschlossenen 300 Millionen Euro für die Bahn. Damit könnte man die meisten heimischen Nebenbahnen elektrifizieren und modernisieren, was sicher klimaverträglicher und beschäftigungsintensiver wäre als diese Förderung der Lufthansa mit kosmetischen Klimamaßnahmen.

Ein exzellentes Sanierungsmodell

Bei der AUA wurde bisher von ÖVP-Finanzministern, wie auch bei der Bankenrettung nach 2008, eine Verstaatlichung der Verluste und eine Privatisierung der Gewinne betrieben. Dies sollte nicht nochmals der Fall sein. Die Banken mussten damals vom Staat gerettet werden. Weil die ÖVP aber staatliche Eigenkapitalbeteiligungen blockierte und nur Partizipationskapital zuließ, trug der Staat die Verluste (wie bei der Hypo Alpe Adria). Vom Wiederanstieg der Unternehmenswerte und Aktien (Erste Bank, Raiffeisen) profitierte er nicht und erlitt daher Milliardenverluste, während andere Länder, wie die USA oder die Schweiz, wo sich der Staat beteiligte, Gewinne erzielten.

Die Regierung hat die Covid-19-Finanzierungsagentur (Cofag) geschaffen, die bis zu 15 Milliarden Euro über Kreditgarantien und Zuschüsse an Betriebe verteilen soll. Die Cofag ist strukturell auf die Verstaatlichung der Verluste und die Privatisierung der Gewinne ausgelegt. Der Staat trägt die Verluste aus den Kreditgarantien und Zuschüssen an die Betriebe, ist jedoch mangels Eigenkapitalinstrument an den Gewinnen nicht beteiligt. Die Stadt Wien ist hier cleverer und hat ein Beteiligungsinstrument geschaffen. Auch Deutschland setzt mit dem Wirtschaftsstabilisierungsfonds auf staatliche Beteiligungen. Er könnte die Lufthansa nach einer Pleite ganz übernehmen.

Das entspricht dem Modell eines exzellenten österreichischen Instruments für die Rettung strategisch wichtiger Pleiteunternehmen: der Gesellschaft des Bundes für Industriebeteiligungen (GBI) - auch "Pleiteholding" genannt -, die von 1983 bis zu ihrer Abschaffung unter Schwarz-Blau 2001 insolvente Unternehmen übernahm und erfolgreich sanierte. Übernahmekriterien waren eine strukturelle Bedeutung des Betriebes sowie regionale und arbeitsmarktpolitische Relevanz, bei gegebener betriebswirtschaftlicher Sanierbarkeit binnen drei Jahren. In den 1990ern wurden so - ohne Kosten für den Staat - tausende Jobs gerettet.

Österreich sollte Deutschland und Wien folgen und eine Gesellschaft des Bundes für Unternehmensbeteiligungen (GBU) schaffen, die - statt der Lufthansa nochmals der Lufthansa Millionensubventionen zu geben - die AUA vor oder aus der Insolvenz übernehmen sollte. Dafür könnte man vielleicht GBI-Experten wiedergewinnen. Die AUA käme wieder in österreichisches Eigentum, langfristig sollte eine Börsennotierung in Wien angestrebt werden.

Es ist zu hoffen, dass ÖVP und Grüne über ihren ideologischen Schatten springen. Die Regierung muss bei neuen Hilfen den Eindruck von Geldverschwendung vermeiden. Nur so kann sie die Krise erfolgreich bewältigen.

Franz Nauschnigg war von 1987 bis 2019 in der Oesterreichischen Nationalbank tätig, seit 1999 als Abteilungsleiter der Internationalen Abteilung. Er war wirtschaftspolitischer Berater mehrerer Finanzminister und in den 1990ern im Aufsichtsrat der GBI und der Wiener Börse. In den 1980ern war er im Wirtschafts- und Landwirtschaftsministerium tätig, auch in den Kabinetten.

https://www.wienerzeitung.at/meinung/gastkommentare/2060750-Ein-Staatsfonds-zur-Firmenrettung.html

Die wirtschaftlichen Einbrüche in der Corona-Krise erreichen jene der Weltwirtschaftskrise der 1930er Jahre und übertreffen die große weltweite Rezession nach 2008. Es kommt jetzt zur Rückkehr des Staates, der Arbeitnehmer und Firmen rettet und die Wirtschaft stützt. Es gibt keynesianische Politik mit riesigen staatlichen Hilfspaketen, um eine Depression zu vermeiden: nationale Hilfen (in Österreich 38 Milliarden Euro) und EU-Sicherheitsnetze für Arbeitnehmer, Unternehmen und Staaten (540 Milliarden Euro) und einen geplanten noch größeren EU-Erholungsfonds. Sogenannte Sovereign Wealth Funds (Staatsfonds) zur Firmenrettung auf nationaler und internationaler Ebene (10 Milliarden Euro in Österreich und 100 Milliarden Euro in der Eurozone) ergänzen diese Hilfspakete. Sie sollten rascher zur Verfügung stehen als der EU-Erholungsfonds.

Es ist zu hoffen, dass diesmal, anders als nach 2008, als es nur kurzfristig eine keynesianische Politik gab, danach aber das neoliberale System weiterbestand, eine Systemänderung gelingt. Nach der Weltwirtschaftskrise wurde der Liberalismus nach 1945 durch das Bretton-Woods-System (mehr Staat, weniger Markt, basierend auf den Ideen von John Maynard Keynes) abgelöst. Dies bewahrte uns für Jahrzehnte vor Finanzkrisen und ermöglichte es, hohe Staatsschulden durch hohes Wachstum abzubauen und die Ungleichheit zu verringern.

Sparsamer Einsatz von Budgetmitteln durch Rettung von Unternehmen und Arbeitsplätzen und nicht von Unternehmenseigentümern: Die oft hoch verschuldeten Unternehmen benötigen jetzt nicht nur Liquiditätshilfen und Kredite, sondern Eigenkapital, um die Krise zu überstehen und danach wieder investieren zu können. Auch der Chef der Erste Bank, Peter Bosek, spricht sich für staatliche Beteiligungen aus. Die Verstaatlichung der Verluste und die Privatisierung der Gewinne, wie bei der Bankenrettung nach 2008, ist zu vermeiden.

Österreich sollte niedrige Finanzierungskosten nutzen

Viele Länder haben Staatsfonds, meist aus den Erträgen natürlicher Ressourcen zum Beispiel Norwegen aus Ölerträgen. Der norwegische Öl-Fonds hat von 1998 bis Mai 2020 einen jährlichen Ertrag von 6,1 Prozent erwirtschaftet. Auch die Schweizer Notenbank mit riesigen Währungsreserven, die weltweit auch auf Aktienmärkten veranlagt werden, ist de facto ein Staatsfonds.

Österreich hat kaum Öl, aber ähnlich wie Deutschland und einige Kernländer der Eurozone und die Schweiz eine andere Ressource: niedrige Finanzierungskosten. Für zehnjährige österreichische Staatsanleihen gibt es Nullzinsen, für kürzere Laufzeiten sogar Negativzinsen. Diese Ressource gilt es jetzt in der Krise zu nutzen, um über einen Staatsfonds den Unternehmen dringend benötigtes Eigenkapital über Kapitalerhöhungen zur Verfügung zu stellen. Die Kosten der Unternehmensrettung können so minimiert werden.

Die Renditen für die Veranlagung in Aktien in der EU liegen derzeit auf einem Rekordniveau, bei 5 bis 7 Prozent. Die Rendite der Veranlagung in Aktien an der Wiener Börse betrug in den vergangenen 25 Jahren im Durchschnitt etwa 7 Prozent im Jahr. Der jährliche Ertrag war aber sehr volatil.

Die Differenz zwischen dem Ertrag sicherer Staatsanleihen und europäischer Aktien im Euro Stoxx stieg in der Finanzkrise 2008 auf 8 Prozent und schwankt seither zwischen 5 und 7 Prozent. Das bedeutet, dass der Ertrag für Aktienveranlagungen weit über den Finanzierungskosten der Staaten liegt. Auch Pensionskassen, die nur einen Teil in Aktien veranlagen, haben höhere Erträge erzielt (die Bundespensionskasse etwa im Jahresdurchschnitt 3,71 Prozent über 15 Jahre). Wir haben es hier mit dem größten Marktversagen nach der Klimakrise zu tun: mit der zu niedrigen Bepreisung der externen Effekte der CO2-Emissionen. Wahrscheinlich, weil Aktienerträge volatil sind und viele Sparer dies für ihre Ersparnisse nicht wollen.

10 Milliarden Euro für einen österreichischen Staatsfonds

In Österreich könnte ein Staatsfonds wie folgt aussehen: Der Bund nimmt 10 Milliarden Euro über eine zehnjährige Anleihe auf und gründet damit einen Sovereign Wealth Fund (SWF) für Unternehmensbeteiligungen. Er beteiligt sich dabei nur an Unternehmen mit struktureller Bedeutung, regionaler und arbeitsmarktpolitischer Relevanz. Es muss sich betriebswirtschaftlich rechnen. Die Ausstiegsszenarien: Rückkauf durch Mehrheitseigentümer, Verkauf an EU-Unternehmen, Börsegang an der Wiener Börse, wobei der Staatsfonds einen Minderheitsanteil zur Sicherung gegen feindliche Übernahmen oder einen sogenannten "Golden Share" behalten sollte.

Der Staatsfonds hätte zwei Funktionen:

Firmenbeteiligungen über drei Instrumente: Erstens normale Stammaktien, normalerweise bis 50 Prozent Beteiligung, in Ausnahmefällen auch mehr. Zweitens Vorzugsaktien ohne Stimmrecht, dafür Dividendenaufschlag von 3 Prozentpunkten zusätzlich zur normalen Dividende (bei einem Verkauf über die Börse werden sie zu normalen Stammaktien) - in beiden Fällen entfallen alle Bonuszahlungen, wenn keine normalen Dividenden gezahlt werden. Drittens Anleihen mit höherer Verzinsung, die erst im Krisenfall in Eigenkapital umgewandelt werden.

Rettung von maroden und insolventen Unternehmen: Diese erfolgt nur, wenn diese strategisch wichtig sind. Das Modell dafür ist die in den 1980ern und 1990ern erfolgreiche Gesellschaft des Bundes für Industriebeteiligungen (GBI, auch Pleiteholdung genannt), die Pleitefirmen übernahm und sanierte. Sie rettete so tausende Arbeitsplätze ohne Kosten für das Budget. Für eine Übernahme kommen nur Betriebe mit struktureller Bedeutung sowie regionaler und arbeitsmarktpolitischer Relevanz bei gegebener betriebswirtschaftlicher Sanierbarkeit binnen drei Jahren in Frage.

Die SWF Rechtsform GmbH sollte eine flache, projektorientierte Organisation sein, mit einem kleinen Stab rund um Geschäftsführer und Aufsichtsrat mit der notwendigen Veranlagungs- und Sanierungsexpertise. Eventuell könnte man versuchen, die seinerzeitigen GBI-Experten wiedergewinnen. Ich war in den 1990ern im Aufsichtsrat der GBI. Wir konnten alle übernommenen Pleitefirmen sanieren und ohne Kosten für den Staat tausende Arbeitsplätze retten. Nicht wie bei der ÖBAG, wo man Leute ohne entsprechende praktische Erfahrung einsetzte. Der Bund bekommt die Zinskosten refundiert. Gewinne des Staatsfonds gehen in Reserven für Verluste. Sind nach drei Jahren die Verluste höher als die Gewinne, sind Management und Aufsichtsrat auszutauschen.

Sollte der Bund aus ideologischen Gründen nicht bereit sein, einen solchen Staatsfonds einzurichten, dann sollten Wien, Kärnten und das Burgenland einen eigenen Sovereign Wealth Fund, mit einem Kapital von 3 Milliarden Euro, gründen. Wien hat in der Corona-Krise ja schon ein Beteiligungsinstrument eingerichtet. Es könnte dann mit der Mittelverwendung des Bundes in der Cofag verglichen werden.

100 Milliarden Euro in der Eurozone

Ein solcher Staatsfonds sollte anderen Ländern in der EU, mit niedrigen Finanzierungskosten, als Modell dienen. Für Länder mit hohen Finanzierungskosten oder nicht ausreichender Fiskalkapazität, sollte die Eurozone einen Sovereign Wealth Fund über 100 Milliarden Euro einrichten und dafür die Gewinne aus ihrem "Securities Market Programme" einsetzen. Diese betrugen bis 2016 laut einer Studie von mir ("Das Securities Market Programme - viele Vorteile für den Euroraum", Wirtschaftsdienst, Juni 2018) etwa 60 Milliarden Euro. Bis heute gibt es etwa 100 Milliarden Euro an Gewinnen, die ja durch Ankäufe von Staatsanleihen der Krisenländer entstanden sind.

Die Euroländer müssten also die 100 Milliarden Euro nicht aufbringen, bloß Garantien abgeben, was eine billige Finanzierung ermöglichen würde. Dies wäre wesentlich rascher umzusetzen als Eurobonds. So wie das Eurosystem könnte so ein SWF-System für die Eurozone entstehen, um europäische Unternehmen vor dem Ausverkauf an die USA oder China zu schützen. Durch die EU-weit relativ niedrigen Finanzierungskosten der Staaten und die relativ hohen Erträge für Eigenkapital sollten die Garantien nicht schlagend werden. Die Unternehmen bekämen dringend benötigtes Eigenkapital und Schutz vor Übernahmen.

Franz Nauschnigg war von 1987 bis 2019 in der Oesterreichischen Nationalbank tätig, seit 1999 als Abteilungsleiter der Internationalen Abteilung. Er war wirtschaftspolitischer Berater mehrerer Finanzminister und in den 1990ern im Aufsichtsrat der GBI und der Wiener Börse. In den 1980ern war er im Wirtschafts- und Landwirtschaftsministerium tätig, auch in den Kabinetten.

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Mag. Franz NAUSCHNIGG war Abteilungsleiter in der Österreichischen Nationalbank, Internationale Abteilung und wirtschaftspolitischer Berater der Finanzminister Staribacher, Klima, Edlinger. In den 1990er Jahren war er im Aufsichtsrat der GBI und der Wiener Börse. In den 1980er Jahren im Wirtschafts- und Landwirtschaftsministerium, auch in den Kabinetten und in den Krisenstäben für Tschernobyl und Weinskandal. Mitarbeit an der deutschen Regierungskommission „Fratscher Kommission“ zur Infrastrukturfinanzierung.

Darüber hinaus möchten wir hier mit ein wenig Stolz anfügen, dass Franz bereits zweimal auf unserem "Gesellschaftspoltischen Frühschoppen" als Referent seinem Auditorium anschauliche und vor allem verständliche Informationen zum 'Internationalen Finanzparkett' vermittelt hat.

ASFINAG-Mautbefreiung nicht sinnvoll

Die von den Landeshaupt­leuten von Tirol, Vorarlberg und Salzburg, Günther Platter, Markus Wallner und Wilfried Haslauer (alle ÖVP), ge­for­der­te Maut­be­freiung von Auto­bahn­ab­schnitten in Kuf­stein, Bregenz und Salz­burg sollte aus den fol­genden Gründen nicht um­ge­setzt werden:

1. Im Wahlkampf haben sich alle Parteien für den Klima­schutz aus­ge­sprochen. Diese Sub­ven­tio­nierung des Auto­ver­kehrs, der durch die Vig­nette ja zu seinen Straßen­kosten bei­trägt, ginge in die ent­gegen­ge­setzte Rich­tung. Mehr Auto­ver­kehr be­deutet mehr Um­welt­ver­schmutzung. Warum die grünen Koa­li­ti­ons­part­ner der Landes­haupt­leute in den Landes­re­gie­rungen kein Veto ein­ge­legt haben, ist nicht klar. Oder geht bei Ihnen jetzt die Koa­li­tion vor Klima­schutz?

2. Wenn man dadurch hofft, mehr deut­sche Ur­lauber zu be­kommen, ist dies auch nicht sinn­voll, da zu den Ur­lauber­reise­zei­ten diese Auto­bahn­ab­schnit­te so­wie­so hoffnungs­los über­lastet sind. Man möge sich nur die Stau Nach­rich­ten an­hören. Sinn­voller wäre es, wenn die Landes­haupt­leute bei Eisen­bahn­unter­nehmen bessere Zug­ver­bin­dungen be­stellen würden, da so die Staus ver­ringert und die Um­welt ge­schützt werden könnte.  Diese Ver­lagerung von der Straße auf die Schiene würde sowohl der Um­welt - weniger Emis­sionen, als auch dem Straßen­ver­kehr – weniger Staus, hel­fen. Man könnte es in Deutsch­land auch als einen Bei­trag zum Öko­touris­mus ver­markten.

3. Die Finanzierung der ASFINAG wäre gefährdet, da sie wie Verkehrs­minis­ter Reichhardt warnte zu­mindest 75 Mio. an Ein­nahmen ver­lieren würde. "Wir müssen Maß­nahmen finden, die einer­seits eine Ent­lastung für die Be­völ­kerung be­deuten, gleich­zeitig aber die Fi­nan­zierung unseres hoch­rangigen Straßen­netzes nicht ge­fährden", mahnt Verkehrsminister Reichhardt. "Ich appel­liere, hier mit Ver­nunft an die Sache heran­zu­gehen und keine über­eilten, nicht fer­tig ge­dach­ten Ent­scheidungen zu treffen."

4. Da das Pkw-Verkehrs­auf­kommen auf den von den For­de­rungen be­trof­fenen Stadt­auto­bahnen über­durch­schnitt­lich hoch ist, wären die Ein­nahmen­ver­luste wahr­schein­lich noch wesent­lich höher.

   Zusätzlich werden auch andere Regionen maut­freie Korri­dore ver­langen.

   Es ist ja nicht ein­zu­sehen, dass die reichen Länder Tirol, Vor­arl­berg und Salz­burg auf Kos­ten der ASFINAG und damit des Ge­samt­staates Öster­reich sub­ven­ti­oniert werden sollen.

5. Durch diese Einnahmen­ver­luste und möglicher­weise wenn auch andere Regi­onen auf Gleich­behand­lung pochen und auch maut­freie Korri­dore durch­setzen, wäre die Fi­nan­zierung der ASFINAG ge­fähr­det. Die ASFINAG ist voll­ständig im Eigen­tum der Re­pu­blik Öster­reich, hat eine Staats­ga­ran­tie für ihre Schul­den und ihre An­leihen werden im Rahmen des An­kaufs­programms des Euro­systems von der OeNB an­ge­kauft.

   Die ASFINAG wird jedoch in der EU nach dem Euro­pä­ischen Sys­tem der Volks­wirt­schaft­lichen Ge­samt­rechnung (ESVG) dem Privat­sektor zu­ge­rech­net. Dies weil sie sich voll­ständig durch Maut­ein­nahmen aus dem hoch­rangi­gen Straßen­netz fi­nan­ziert und keine fi­nan­ziellen Zu­schüsse aus dem Staats­budget er­hält. Dies war eine der Be­din­gun­gen der EU für diese Sonder­be­hand­lung der als wir im Finanz­minis­terium 1996 die ASFINAG in der jetzigen Form er­richteten. Diese voll­stän­dige Eigen­finan­zierung und die erfolg­reiche Um­stel­lung von Steuer- auf Nutzer­finan­zierung war auch ein zen­tra­les Argu­ment dafür, dass das ASFINAG-Model von der EU bei der im No­vem­ber 2014 er­folg­ten Um­stellung des Euro­pä­ischen Sys­tems der Volks­wirt­schaft­lichen Ge­samt­rech­nung (ESVG) an­er­kannt wurde und die ASFINAG damit weiter im pri­vaten Sek­tor bleibt.

   Eurostat würde sicher, wenn die Eigen­finan­zierung der ASFINAG nicht mehr ge­geben wäre, eine Re­klassi­fi­zierung in den Staats­sektor über­legen.

6. Auch Deutschland setzt, nachdem ich es in einer deutschen Regierungs Exper­ten Kom­mis­sion „Fratscher Kommission“ vor­ge­stellt hatte und diese es als besser als ihre bis­herigen Public/Privat/Partner­ship Modelle empfahl, das ASFINAG Modell nun­mehr um. Es wäre gerade­zu pa­ra­dox, wenn durch die 3 Landes­haupt­leute in Öster­reich das bisher er­folg­reiche ASFINAG Modell zer­stört würde, und man von Nutzer- wieder zur zu­min­dest teil­weisen Steuer­finan­zierung zu­rück­kehren würde. Eine erfolg­reiche Kon­so­li­dierung der Staats­fi­nan­zen sieht anders aus.

7. Diese Einnahmen werden beim Aus­bau und der Er­haltung von Auto­bahnen bzw. bei der Schulden­rück­zahlung der ASFINAG fehlen. Gerade jetzt wo es wich­tig wäre, durch Infra­struk­tur­maß­nahmen die Bau­wirt­schaft an­zu­kur­beln und damit gegen einen Wirt­schafts­ab­schwung gegen­zu­steuern, der ASFINAG Mit­tel zu ent­ziehen ist nicht sehr sinn­voll.

Der von der ÖVP in den National­rat ein­ge­brachte An­trag zur Maut­be­freiung von Auto­bahn­ab­schnitten in Kuf­stein, Bregenz und Salz­burg sollte daher ab­ge­lehnt werden.

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[1] Franz Nauschnigg war wirtschafts­politi­scher Be­rater der öster­reichischen Finanz­mi­nis­ter Stari­bacher, Klima, Edlinger von 1995 bis 1999 und in die Schaf­fung ASFINAG in­vol­viert.

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In Kalifornien brennt es seit Jahren, Die Schäden gehen in die Milliarden. Und wer haftet dafür?
Sicher nicht jene, die über die Jahre, Jahrzehnte hinweg kassiert haben, kassiert in die eigene Tasche.

Riesige Waldbrände Millionen Kaliforniern droht der Blackout. mehr ->

Ein Umstand der nicht besonders neu ist. Ein kurzer Blich in die jüngste Vergangenheit zeigt:

Damals, am 28. Januar 2019, 7:27 Uhr

Waldbrände in Nordkalifornien: Auslöser waren wohl marode Stromleitungen. mehr ->

Es macht bereits ein Wort die Runde, das eine Lösung für all diese Probleme verheißt: Verstaatlichung.

Österreichische Qualität und Wertschöpfung erhalten
Wir möchten die Qualität, das Service und die Wertschöpfung in Rot-Weiß-Rot auch für die Zukunft sichern. Ich freue mich daher über die Kampagne der Sozialpartner "Sag JA zur Bahn in Rot-Weiß-Rot". Die Wirtschaftskammer Österreich und die Gewerkschaft VIDA setzen damit ein klares Zeichen für unsere Bahnen. Die ÖBB unterstützen diese Initiative!

Ende der Direktvergabe gefährdet Arbeitsplätze
Aktuell wird diskutiert, ob alle vom Bund und von den Ländern bestellten Schienenverkehrsleistungen künftig europaweit ausgeschrieben werden müssen. Das würde bedeuten, dass diese Leistungen künftig nicht mehr direkt an ein österreichisches Unternehmen vergeben werden dürfen. Neben der ÖBB-Personenverkehr AG erhalten 11 weitere österreichische Bahnunternehmen derzeit solche Direktbestellungen. Mit der Initiative "Sag JA zur Bahn in Rot-Weiß-Rot" soll sichergestellt werden, dass auch in Zukunft heimische Bahnunternehmen direkt mit Verkehrsleistungen in Österreich beauftragt werden können.

Unterstützen Sie "Sag JA zur Bahn"!
Sozialpartner und Bahnunternehmen setzen sich dafür ein, dass mit österreichischem Steuergeld auch in Zukunft ein optimales Verkehrsangebot und Arbeitsplätze in Österreich gesichert werden. Wenn auch Sie möchten, dass unsere Bahnen in Rot-Weiß-Roter Hand bleiben, dann unterstützen Sie bitte diese Initiative auf: www.bahninrotweissrot.at

Sichern wir gemeinsam unsere heimischen Bahnen, österreichische Arbeitsplätze und Rot-Weiß-Rote Wertschöpfung! Sichern wir unsere ÖBB!

Seit 1998 ist das reale BIP pro Kopf in Öster­reich von 31.000 auf 38.000 Dollar gestiegen. Im Gegen­satz dazu hat sich der Real­lohn pro Kopf kaum bewegt und ist bei Men­schen mit ge­ringem Ein­kom­men sogar ge­sunken. Die national­öko­no­mi­sche Ant­wort kann da­her nur lau­ten: Die Löhne müs­sen dringend stei­gen, genau­so wie die Arbeits­losig­keit zu­rück­ge­drängt wer­den muss. Nur so kann die Un­zu­frie­den­heit jener immer größeren Be­völ­kerungs­schicht ab­ge­baut wer­den, deren Real­lohn seit bald zwei Jahr­zehnten stän­dig sinkt, die sich weniger als früher leisten kann, öfter von Alters­armut be­droht ist, mehr Angst um ihren Arbeits­platz hat und aus allen diesen Grün­den FPÖ wählt, auch wenn die keines dieser Pro­bleme löste.
Dieser Umschwung wird nur möglich sein, wenn wieder mehr in­ves­tiert wird. In dieser Ziel­setzung sind sich Bundes- und Vize­kanzler einig. Nur haben beide unter­schied­liche Zu­gän­ge. Während Vize Mitter­lehner weiter­hin an Be­güns­ti­gungen für Pri­vate eisern fest­hält, be­vor­zugt Bundes­kanz­ler Christian Kern mehr In­ves­ti­tionen aus öf­fent­licher Hand. Dieser Weg ist wohl auch der rich­tige, denn die Be­dingungen für In­ves­ti­tionen der Unter­nehmen wurden seit zwei Jahr­zehnten stän­dig ver­bes­sert: Die Unter­nehmens­steuern waren noch nie so niedrig, die Unter­nehmens­ge­winne, voran der Groß­unter­nehmen, noch nie so hoch. Und den­noch sind ihre In­ves­ti­tionen der­zeit so niedrig wie nie. Diese 'In­ves­ti­tions­klemme' ist durch­aus lo­gisch: In ein Unter­nehmen in­ves­tiert man nur dann kräf­tig – er­weitert seine Pro­duk­tions­anlagen –, wenn man von stei­gen­der Nach­frage aus­gehen kann. Das aber kann man nicht, wenn die Real­löhne sowohl in Öster­reich wie beim wich­tig­sten Handels­partner Deutsch­land seit zwei Jahr­zehnten kaum ge­stiegen sind und der größte Teil Eu­ro­pas mit noch größeren Pro­ble­men kämpft. Des­halb sind nicht-deutsche National­öko­nomen über­all auf der Welt der Meinung, dass in dieser Si­tu­ation der Staat inv­es­tieren muss, in­dem er Unter­nehmen Auf­träge für Infra­struktur­pro­jekte er­teilt. National­öko­nomisch for­mu­liert: Nur das kann allen­falls da­zu führen, dass diese Unter­nehmen doch Er­weiterungs­in­ves­ti­tionen tätigen.
Abgeleitet aus einem Artikel von Peter Michael Lingens im Profil. mehr ->

Die ASFINAG als Modell für Infrastrukturfinanzierung

Zusammenfassung

Derzeit wird in der EU diskutiert wie die Investitionen und damit das Wachstum  und die Beschäftigung angekurbelt werden können. Mit dem öster­reichischen ASFINAG Modell für Auto­bahnen und Schnell­straßen wurde seit 1997 außer­budgetär durch Infra­struktur­investitionen die Inlands­nach­frage an­ge­kurbelt und lang­fristig durch bessere Infra­struktur der Wirt­schafts­standort Österr­eich ge­stärkt. Die ASFINAG ist eine Aktien­gesell­schaft im Staats­eigen­tum mit Staats­garantie für Schulden, die weil sie sich durch Nutzer­gebühren vollständig finanziert, dem privaten Sektor zugerechnet wird. Durch das ASFINAG Modell erfolgt der Übergang von der Steuer- auf die Nutzer­fi­nan­zie­rung für die Auto­bahnen; Es ver­eint die Vor­teile des öf­fent­­lichen, niedrige Finanzierungs­kosten, mit jenen des Privaten Sektors, höhere Effizienz. Es ist ge­rechter, effizienter und kann auch anti­zyklisch ein­ge­setzt werden. Das ASFINAG Modell könnte für Auto­bahnen auch in anderen EU Ländern ein­ge­setzt und darüber hinaus für die Fi­nan­zie­rung des Aus­baus anderer Infra­struktur Bereiche wie Energie-, und Tele­komnetze EU weit genutzt werden. Zu­sätzlich zum „Junker Plan“ könnten mit dem ASFINAG Modell für Infrastrukturfinanzierung, zusätzliche nationale Infrastrukturinvestitionen finanziert werden, um die gegenwärtige Stagnation in der EU zu überwinden.

Die österreichische Vignette für PKW wurde mit dem ASFINAG Modell 1997 nicht diskriminierend eingeführt und es gab für öster­reichische PKW Besitzer keine en­tsprechenden Steuer­senkungen. Die derzeit vor­ge­schlagene deutsche Infra­struktur­abgabe (Vignetten­modell) ist aus meiner Sicht EU rechtlich be­denklich und führt zu einer Aus­länder­diskri­mi­nierung, da In­länder durch die gleich­zeitige vor­ge­sehene Senkung der KFZ-Steuer öko­nomisch nicht be­lastet werden. Gegen­maß­nahmen anderer Staaten sind zu erwarten.

JEL Codes E 22, E62, H41, R 48, H54

Keywords Investment, Fiscal policy, Public goods, Transportation, Infrastructure

1. Einleitung

Derzeit wird in der EU heftig diskutiert wie am besten die Inv­estitionen und damit das Wachstum  und die Be­schäftigung an­ge­kurbelt werden können. Die EU Kommission hat dazu einen „Investitions­plan für Europa“, auch „Junker Plan“ ge­nannt (EU, 2014) vor­gestellt, mit dem ein Volumen von 315 Mrd. Euro mo­bilisiert werden soll. Damit sollen die Investitionen in der EU die als Folge der Krise um 15 % ge­fallen sind, womit eine Investitions­lücke ent­stand, wieder an­ge­kurbelt werden. In der EU gibt es aus­reichend Inv­estitions­not­wendig­keiten und öko­nomisch sinn­volle Projekte, sowie auch aus­reichende liquide Mittel die zur Fin­anzierung ver­wendet werden können.

Die bisherige EU Wachstums­strategie war aus meiner Sicht bisher nicht aus­reichend um das EU Wachs­tum sub­stantiell zu erhöhen, da sie über­wiegend auf Struktur­refor­men basierte, die erst mittel- bis lang­fristig wirken, am An­fang erfolgt sogar oft eine Ver­schlechterung der Wachs­tums­per­formance - J curve Effekt.

Mit dem „Junker Plan“ wird erst­mals offensiv die Nach­frage an­ge­kurbelt. Es ist jedoch frag­lich ob er allein aus­reichend für eine nach­haltige An­kurbelung von Wachs­tum und Be­schäftigung in der EU sein wird, um die gegen­wärtige wirt­schaftliche Stag­nation in der EU zu über­winden. Nationale In­vestitionen im öf­fent­lichen Sek­tor sind jedoch durch die an­ge­spannte Budget­lage und die Restriktionen des Stabilitäts- und Wachs­tums­paktes in den meisten Ländern schwierig zu finanzieren.

Mit dem ASFINAG Modell für Infra­struktur­fi­nan­zierung, welches die nationalen Budgets nicht be­lastet, könnten ergänzend zum „Junker Plan“ zu­sätzliche nationale Infra­struktur­investitionen finanziert oder auch mit den EU Mitteln ko­finanziert werden. Damit könnte die derzeit niedrige Zins­phase für die günstige Fi­nanzierung von Infra­struktur ge­nutzt werden um damit Wachs­tum und Be­schäftigung an­zu­kurbeln. Die ASFINAG ist damit auch ein Modell dafür, wie die Fle­xi­bi­li­tät des EU Stabilitäts- und Wachs­tums­paktes für außer­budgetäre Infra­struktur­investitionen ge­nutzt werden kann.

In Öster­reich ist eine Infra­struktur­ge­sellschaft, die Auto­bahnen- und Schnell­straßen-Finanzierungs-Aktien­gesellschaft (ASFINAG), für die Planung, die Finanzierung, den Aus­bau, die Er­haltung, den Betrieb und die Be­mautung des öster­reichischen Auto­bahnen- und Schnell­straßen­netzes zus­tändig (ASFINAG, 2014). Die ASFINAG ist voll­ständig im Eigen­tum der Republik Öster­reich wird jedoch in der EU nach dem Europäischen System der Volks­wirt­schaftlichen Gesamt­rechnung (ESVG) dem Privatsektor  zu­ge­rechnet. Die ASFINAG finanziert sich durch Mau­tein­nahmen aus dem hoch­rangigen Straßen­netz und erhält keine finanziellen Zu­schüsse aus dem Staats­budget. Die Ein­nahmen aus dem Ver­kauf der Vignette, der Lkw Maut und Sonder­maut­trecken werden wieder in Bau, Betrieb und Sicher­heit des hochrangigen Straßen­netzes in Öster­reich investiert.

Die ASFINAG hat seit 1997 Eigen­kapital aus Innen­finanzierung von 2,8 Mrd. Euro auf­ge­baut. Ihr Kapital be­trug Ende 2013 ins­gesamt 3,3 Mrd. Euro, bei Schul­den von 11,4 Mrd. Euro. Die ASFINAG kann ihre Ver­pflichtungen durch ihre Ein­nahmen ab­decken. 2013 lagen die Ein­nahmen der ASFINAG mit 2 Mrd. Euro, weit über den Aus­gaben von 1,1 Mrd. Euro (ASFINAG, 2014).

Als jemand der als wirt­schafts­politischer Be­rater des Finanz­ministers direkt in die Um­ge­staltung der ASFINAG 1996 ein­ge­bunden war, freut es mich besonders, dass das ASFINAG Erfolgs­modell auch von der EU bei der im November 2014 er­folgten Um­stellung des Europäischen Systems der Volks­wirtschaftlichen Gesamt­rechnung (ESVG) an­er­kannt wurde und die ASFINAG damit weiter im privaten Sektor bleibt. Da ich das ASFINAG Modell auch bereits mehr­fach in Berlin vor­ge­stellt habe, freut es mich auch, dass die deutsche Bundes­regierung über­legt, nach dem ASFINAG Modell, die deutschen Auto­bahnen in eine neue Gesell­schaft zu über­führen und von der Steuer- auf die Nutzer­finanzierung über­zu­gehen (Handels­blatt, 2015).    

2. Historische Eckdaten ASFINAG

Die ASFINAG wurde 1982 als zentrale Finanzierungs­gesellschaft für alle Auto­bahn­gesellschaften Öster­reichs gegründet.

Im Jahre 1997 übernahm die ASFINAG über einen Frucht­genuss­ver­trag die Gesamt­ver­antwortung für das Auto­bahn- und Schnell­straßen­netz in Öster­reich. Das Eigen­tum blieb beim Bund. Zur Fi­­nan­­zie­rung Ein­führung der Vignette für PKW – 1000 Schilling für Jahres­vignette (etwa 73 Euro), zusätzlich zu Ein­nahmen aus Sonder­maut­strecken. Die ASFINAG über­nimmt Alt­schulden aus dem Auto­bahn­bau vom Bund  in der Größen­ordnung von etwa 3 % des BIP und die Finanzierung (mit Staats­garantie) und den Aus­bau des Auto­bahn- und Schnell­straßen­netzes in Öster­reich. Die ASFINAG wird von der EU nach dem ESVG 1995 trotz 100 % Eigen­tum des Bundes und Staats­garantie für Schulden dem Privat­sektor zu­ge­rechnet.

2004 problem­lose Ein­führung der strecken­ab­hängigen LKW Maut für Fahr­zeuge über 3,5 Tonnen.

2006 direkte Über­nahme des Straßen­betriebes durch Be­endigung der Werk­ver­träge mit den Bundes­ländern.

2014 ASFINAG bleibt auch im neuen ESVG 2010 im Privat­sektor, weil ge­zeigt werden konnte, dass sie sich selbst aus Markt­ein­nahmen finanziert. 2013 lagen die Ein­nahmen mit 2 Mrd. Euro weit über den Aus­gaben von 1,1 Mrd. Euro. Die ASFINAG hat über die Jahre Eigen­kapital aus Innen­finanzierung von 2,8 Mrd. Euro auf­ge­baut, ihr Kapital beträgt Ende 2013 ins­ge­samt 3,3 Mrd. Euro, und ihre Schul­den 11, 4 Mrd. Euro.

3. Wirtschaftspolitische Überlegungen zur ASFINAG

Mitte der 1990er Jahre wurde insbesondere zur Erfüllung der budgetären Konvergenz­kriterien für den Euro Beitritt eine Wachstums­freundliche Budget­konsolidierung in Österreich durch­ge­führt. Das not­wendige Spar­paket zur Senkung des Defizits wurde 1996 durch ein Wachs­tums- und Konjunktur­förderungs­paket er­gänzt (Nauschnigg, 2006, 2010) und damit eine wachstums­freundliche Budget­kon­solidierung gewähr­leistet. Das Problem, das Öster­reich nach dem EU Bei­tritt hatte, war das die negativen Effekte in den bisher ge­schützten Bereiche un­mittel­bar ein­traten, während die positiven Effekte längere Zeit be­nötigten. Die Struktur­reformen durch den EU Bei­tritt wirkten erst mittel- bis lang­fristig, am An­fang erfolgte eine Ver­schlechterung der Wachstums­per­formance, ins­besondere in den be­troffenen Sektoren die Beschäftigung ab­bauten. Die positiven Effekte über­wogen erst mittel- bis lang­fristig, es kam zu einem J curve Effekt auf das Wirtschafts­wachstum und die Be­schäftigung. Diese negativen Struktur­effekte wurden kurz­fristig durch expansive Fiskal­maß­nahmen, ins­besondere außer­budgetäre Infra­struktur­investitionen über­kompensiert (Nauschnigg, 2010).  

Die ASFINAG war ein wesentlicher Teil dieser Maß­nahmen wodurch außer­budgetär durch Infra­struktur­investitionen die Inlands­nachfrage an­ge­kurbelt und lang­fristig durch bessere Infra­struktur der Wirt­schafts­stand­ort Öster­reich ge­stärkt wurde. Das Auto­bahn- und Schnell­straßen­netz in Öster­reich wurde in eine Gesell­schaft (ASFINAG zu 100 % im Bundes­besitz, Bundes­garantie für Schulden, dadurch günstige Fi­nan­zie­rung) aus­ge­gliedert. Diese über­nahm Schulden von Staat (etwa 3 % des BIP), da­durch Er­füllung des Kon­ver­genz­kriteriums sinkender Schulden­stand. Die ASFINAG In­vestitionen werden nicht mehr defizit­wirksam verrechnet, da sie durch Mauten, PKW Vignette und seit Anfang 2004 durch LKW Maut finanziert werden.

Das Prinzip für diese Aus­gliederungen war – Investitionen werden aus öffentlichen in privaten Sektor trans­feriert, sodass diese das Budget nicht mehr be­lasten. Der Bund behält das Eigen­tum und über­trägt nur das Frucht­genuss­recht an die ASFINAG. Die ASFINAG be­kommt zu­sätzlich Bundes­garantien für die Schulden­auf­nahme, sodass die Fi­nan­zie­rung günstiger als durch Private er­folgen kann. Wir über­legten uns damals auch klassische öf­fent­lich private Partner­schaften (ÖPP), kamen aber zu dem Schluss das Private nie die niedrigen Fi­nan­zie­rungs­­kosten des Staates er­reichen werden. Da die Finanzierungs­kosten einer der größten Kosten­blöcke sind, werden Private daher immer teurer als das ASFINAG Modell sein. Die Effizienz­vorteile sollten durch privat­wirt­schaftliche Organisations­modelle er­reicht werden.

Die Infra­struktur­finanzierung die traditionell für Auto­bahnen, aus dem Budget er­folgte, wurde damit aus dem Budget aus­ge­gliedert und einer dem Privat­sektor zu­zu­rechnenden, aller­dings zur Gänze im öffentlichen Eigen­tum stehenden Gesell­schaft über­tragen. Die Straßen­bau­sektion des zu­ständigen Wirtschafts­ministeriums war darüber nicht sehr glück­lich. Die rechtliche Um­setzung erfolgte mit dem Infra­struktur­finanzierungs­gesetz 1997. Der Staat agierte damit nicht mehr traditionell über Budget und Büro­kratie sondern über eine private Gesell­schaft. Diese kann durch die Aus­gliederung aus dem öffentlichen Sektor effizienter agieren.

Vorteile dieses Public-Private ASFINAG Finanzierungs­modells

• Höhere Infrastrukturinvestitionen – bei der ASFINAG etwa 0,2 – 0,4 % des BIP. Zusätzlich noch flexibel der Konjunktur ent­sprechend einsetzbar – 2007 geringe Ausgaben von 0,8 Mrd. €, diese wurden bis 2010 auf 1,7 Mrd. € erhöht.
• günstige Finanzierung durch Bundesgarantie für Schulden
• Bessere Darstellung und buchhalterische Behandlung von Investitionen. Im Budget, wie generell im öf­fent­lichen Sektor in der Kameralistik, wurden öf­fent­liche Infrastruktur­investitionen zur Gänze als Auf­wand im Jahr der Er­stellung be­handelt, welche das Budget­defizit er­höhen. Im Privat­sektor gibt es selbst­ver­ständlich die doppelte Buch­haltung mit Ab­schreibungs­modellen, mit Ab­schreibungen je nach Lebens­dauer der Investition.
• Der Druck zur Bezahlung der Wegekosten durch Benützer wird erhöht. Die PKW Jahresvignette kostete 2014 82,7 Euro. Für LKW ab 3,5 Tonnen waren je nach Achslast und Umwelt­standard zwischen 0,16 – 0,44 Euro/km zu bezahlen. Wie ich schon in meiner Diplom­arbeit fest­stellte (Nauschnigg, 1982) trägt der LKW seine Straßen­kosten nicht und es kommt dadurch zu Verzerrungen zwischen den Verkehrs­trägern[2]. Warum soll der Steuer­zahler den Verkehr sub­ventionieren? Es erfolgt ein Über­gang von der Steuer- auf die Nutzerfinanzierung.
• Gesellschaften können im Allgemeinen effizienter und flexibler agieren als die Staatliche Verwaltung. Das WIFO stellte bereits 2005 fest „Die bisherige Korporatisierung bringt bereits spürbare Effizienzgewinne“ (WIFO, 2005). Die Ein­führung der LKW  Maut erfolgte in Öster­reich, wie geplant, Anfang 2004 ohne Probleme und Zeit­­­ver­­­zögerungen. Insbesondere die Über­n­ahme des Straßen­betriebes durch die ASFINAG nach Be­endigung der Werk­verträge mit den öster­reichischen Bundes­ländern wirkte Effizienz steigernd. Bis die Über­­­nahme des Straßen­­betriebes von den Bundes­ländern ab­ge­schlossen war dauerte es aller­dings fast 10 Jahre. Es war daher richtig die Auf­gabe der Ver­handlung mit den Ländern der ASFINAG  zu über­tragen und nicht schon 1996 eine fertige Lösung mit den Bundes­ländern zu suchen, da sich dadurch alles ver­zögert hätte.
• Die Vorteile des Privatsektors (Effizienz, Flexibilität) werden mit denen des öffentlichen Sektors (niedrigere Finanzierungskosten)  kombiniert.
• Die Ausbauprioritäten erfolgen nach den Verkehrsströmen und nicht nach den politischen Prioritäten des je­wei­ligen Ministers. In Österreich wurde mir in meiner Zeit im Wirt­schafts­­ministerium er­zählt das es früher vor­ge­kommen sein soll das die Bundes­länder aus denen der jeweilige Minister kam be­vor­­zugt be­handelt wurden.
• Es wird das ganze Netz verwaltet, womit Synergien genutzt und Transaktionskosten, wenn private nur Teile des Netzes bauen, gespart werden können.

Die Bauwirtschaft wurde durch diesen beschleunigten Ausbau der Infrastruktur zur Konjunkturstütze. Die Bau­investitionen stiegen von 1996 bis 2000 in Österreich durch­schnittlich um 0,6 % (in Deutschland sanken sie durchschnittlich um 1, 3 %) (Europäische Wirtschaft Nr. 5/2002).

Damit gelang es von 1995 - 1999 in Österreich sowohl Wachstum, zwischen 2,1 und 3,6 %, als auch Budget­kon­solidierung, das Defizit sank von 5,8 % auf etwas über 2 % des BIP, mit­einander zu vereinbaren. Die Arbeits­losigkeit stieg nur leicht an und er­reichte 1999 wieder den Wert von 1995 von 3,9 % (Nauschnigg, 2010). Es erfolgte damit eine wachstums­freundliche Budget­konsolidierung.

Das ASFINAG Model wurde auch von der EU bei der 2014 erfolgten Umstellung des Systems der Volks­wirt­schaftlichen Gesamt­rechnung (ESVG) an­er­kannt. Hier gab es einige Dis­kussionen mit einzelnen Hard­linern in EU Kommission und Eurostat, die von einzelnen Ländern unter­stützt wurden. Weil aber über­zeugend de­monstriert werden konnte, das die ASFINAG ihre Ver­pflichtungen durch ihre Ein­nahmen (2013 LKW Maut 1,1 Mrd. €, Vignette 0,4 Mrd. €, Sonder­mauten 0,15 Mrd. €) ab­decken kann, bleibt die ASFINAG weiter im privaten Sektor. Wichtig war auch das sich EZB Präsident Draghi für die Nutzung der Flexi­bilität des  Stabilitäts- und Wachs­tums Paktes (SWP) aus­sprach[3]. Nach­dem nun­mehr sogar die deutsche Bundes­regierung über­legt das ASFINAG Model an­zu­wenden (Handels­blatt, 2015), ist auch von deutscher Seite kein An­griff gegen das ASFINAG Model mehr zu erwarten.

4. Andere Finanzierungsmodelle in Österreich in den 1990er Jahren

Aufbauend auf dem ASFINAG Modell des Finanzministeriums gab es in den 1990er Jahren auch weitere Fi­nan­zie­rungs­­modelle insbesondere für Schienen- (Verkehrs­ministerium) und Gebäude Infra­struktur (Wirtschafts­ministerium) in Öster­reich.

SCHIG später ÖBB

Errichtung einer Schienen­infrastruktur­finanzierungs­gesellschaft (SCHIG zur Gänze im Bundes­besitz) zur außer budgetären Finanzierung des Eisen­bahn­ausbaus. Wurde später Öster­reichischen Bundes­bahnen (ÖBB) über­tragen. Forcierter Aus­bau der Eisen­bahnen jährlich 2 – 2,4 Mrd. Euro – Strecken, Tunnels, Bahn­höfe allein in Wien 2 große Bahn­höfe um­ge­baut, bzw. komplett neu er­richtet; der neue Wiener Zentral­bahn­hof war zeit­weise die größte Bau­stelle Europas die ohne Bürger­proteste ab­ge­wickelt wurde. Wird nach ESVG nun­mehr dem staatlichen Sektor zu­ge­rechnet, da die ÖBB die Schulden von 22 Mrd. € nicht selbst ab­tragen kann, diese zählen daher zu den Staat­schulden. Öster­reich ist damit lang­fristig aus meiner Sicht besser auf­ge­stellt als Deutsch­land, wo die Deutsche Bahn ins­besondere auf Grund der wesentlich ge­ringeren In­vestitionen in die Infra­struktur nicht dem Öf­fent­lichen Sektor zu­gerechnet wird.  

BIG

Übertragung von Bundesliegenschaften (Schulen, Universitäten usw.) an die Bundes­immobilien­gesellschaft (BIG zur Gänze im Bundesbesitz) gegen Ent­richtung eines Ent­geltes von etwas über 1 % des BIP. Finanzierung durch Ver­mietung der Ge­bäude an den Bund. Die ver­langten Mieten führen zu einer rationelleren Nutzung der Miet­objekte durch die öffentliche Verwaltung.  Die Bau In­vestitionen werden durch diese außer­budgetäre Fi­nan­zie­rung an­ge­kurbelt, was die Bau­wirt­schaft be­lebt. Wurde 2014 nach ESVG dem staatlichen Sektor zu­ge­rechnet, weil die Erträge über­wiegend aus der Ver­mietung an den Bund kommen.

5. ASFINAG als Modell für Infrastruktur­ausbau in Öster­reich und der EU

Die gegenwärtige schwache Konjunktur erfordert eine offensive Wirtschafts­politik zur Ver­meidung einer Rezession, Stabilisierung der Nach­frage und Ver­meidung eines starken Anstiegs der Arbeits­losigkeit. Auf Grund der hohen Staats­schulden als Folge der Finanz­krise sollte dies aller­dings nicht über eine Er­höhung des Budget­defizits er­folgen, sondern es sollte der ein­ge­schlagene moderate Kon­solidierungs­kurs fort­gesetzt werden. Dies um die der­zeitige günstige Fi­nan­zie­rung für Öster­reich aber auch andere Euro­raum­länder nicht zu g­efährden.

Präsident Junker hat dafür ein 315 Mrd. Euro Finanzierungs­paket vor­geschlagen. Dieses könnte durch nationale Infra­struktur­­fi­nan­zie­rung nach dem ASFINAG Modell in den EU Mitglied­staaten er­gänzt werden und damit einen wesentlich höheren Wachstums­impuls bringen.

Infrastrukturinvestitionen haben gerade in der derzeitigen Phase mit unter­ausgelasteten Kapazitäten einen hohen Fiskal­multi­plikator. Der IWF hat in seinem Word Economic Outlook (IWF, 2014) im Herbst 2014 in einem eigenen Kapitel 3 fest­gestellt das öf­fent­liche Infra­struktur­investitionen das Wirtschafts­wachs­tum kurz- und lang­fristig er­höhen. Dies be­sonders in Zeiten hoher Reserve­kapazitäten in der Volks­wirt­schaft. Sogar schulden­finanzierte Projekte steigern über den Fiskal­multi­plikator das Wachs­tum stark und auch die Staats­schulden­quote steigt dadurch nicht, wenn die Projekte effizient sind.

Der Multiplikator für Fiskalpolitik ist besonders wirksam wenn die Geld­politik wegen Erreichen der Null­zins­grenze nicht mehr voll handlungs­fähig ist. Die US Noten­bank Federal Reserve (Hills, Nakata, 2014) kommt auf Multi­plikatoren zwischen 1,1 und 2,5 wodurch die Fiskal­politik das Wachs­tum wirksam an­kurbeln kann und im günstigsten Fall der BIP Anstieg den Schulden­anstieg über­kompensiert, sodass die Staats­schulden in Relation zum BIP sogar sinken.

In einer Metastudie (Gechert, Will, 2012) in der insgesamt 89 Studien über Multi­plikatoren Effekte unter­sucht wurden, ergab sich für Öffentliche In­vestitionen der höchste Multi­plikator von 1,2. Gerade in einer Phase öko­nomischer Unter­aus­lastung wie sie der­zeit ge­geben ist, sind sogar noch höhere Multi­plikatoren zu erwarten.

Auch die EU Kommission (Carnot, Castro, 2015) kommt zu dem Schluß das in wirt­schaftlich schlechten Zeiten die Fiskal­multi­plikatoren höher sind, wobei die Multi­plikatoren auf der Aus­gaben­seite zwei- bis drei­mal höher sind als auf der Ein­nahmen­seite.

In der derzeitigen Phase ökonomischer Unterauslastung der EU Volks­wirtschaften sind daher öf­fent­liche Infra­struktur­investitionen besonders wachstumswirksam.

Österreich sollte hier als best practice Modell vorangehen. Das erfolgreiche ASFINAG Modell sollte wie schon 1997- 2000 und 2008 – 2010 zur An­kurbelung der österreichischen Bau­wirt­schaft durch ver­stärkte Bau­maß­nahmen der ASFINAG ver­wendet werden. Aus Um­welt­gesichts­punkten sollte eine Quer­finanzierung des Schienen­infra­struktur­aus­baus durch EU rechtlich mögliche höhere Mauten für LKW auf den jeweiligen Transitstrecken überlegt werden. Weiters Anwendung des ASFINAG Modell für die Fi­nan­zie­rung des Ausbaus anderer Infrastruktur Bereiche wie Energie-, und Telekomnetze. Eventuell mit der Schaffung einer Infrastrukturholding mit einer zentralen Fi­nan­zie­rungsfunktion -  Stromnetz, Gasnetz, Breitbandnetz der Telekom, eventuell auch für Wohnbau und Gebäudeinfrastruktur.

Insbesondere der sehr teure Ausbau der Elektrizitäts­netze zu „smart grids“ könnte durch das ASFINAG Modell wesentlich billiger erfolgen. In Öster­reich sollte über­legt werden, ob man nicht das Elektrizitäts­netz vom Ver­bund an die ASFINAG über­trägt, oder nach dem ASFINAG Modell finanziert. Dies würde zu einer billigeren Fi­nan­zie­rung des Netz­aus­baus zu einem Smart Grid führen. Der Verbund bekommt dafür derzeit eine Verzinsung etwas über 6 %; er braucht es auch nach seinen verlustreichen Auslandsabenteuern in Italien und Frankreich. Mit dem ASFINAG Modell könnten die Zinskosten wahrscheinlich um über die Hälfte gesenkt werden, was den österreichischen Stromkunden im Vollausbau Ersparnisse in der Größenordnung etwa 100 Euro je Haushalt bringen könnte.

Das ASFINAG Modell könnte dann auch auf andere EU Länder und auch dort auf andere Infra­struktur Bereiche wie Trans­port-, Energie-, Telekom­netze aus­ge­weitet werden. Das ASFINAG Modell könnte von den einzelnen EU Ländern flexibel je nach ihren Infra­struktur­bedürfnissen ein­gesetzt werden. 

Zentral ist das bei all diesen Projekten für Einnahmenströme gesorgt wird, sodass die durch den Staat garantierten Schulden über die Lau­fzeit der Projekt zurück­gezahlt werden können. Weiters das die Synergie­effekte durch das ge­samte Netz und den Betrieb des Netzes ge­nutzt werden können.

6. Österreichisches und Deutsches Vignettenmodel

Österreichisches Vignettenmodel

Die Vignette dient der Einhebung der Straßenbenützungsgebühr für PKW. Gegen­über einer Treib­stoff­steuer hat sie den Vor­teil, dass sie un­ab­hängig von der An­triebs­art – Benzin, Diesel, Gas, Strom ist und auch in welchem Land der Treib­stoff gekauft wurde. Dies ist bei einem kleinen Transit­land wie Öster­reich bedeutsam, damit auch aus­ländische PKW für die Straßen­benützung ihren Beitrag leisten. Sie ist billig und einfach zu kontrollieren.

Die Vignette wurde 1997 nicht diskriminierend eingeführt und es gab für öster­reichische PKW Besitzer keine ent­sprechenden Steuer­senkungen. Eine fahr­leistungs­abhängige Maut wurde damals über­legt, jedoch wegen der dafür not­wendigen langen Vor­lauf­zeiten, höheren Ein­hebungs­kosten und der schwierigen politischen Akzeptanz wieder ver­worfen. Die Vignette wird bei PKW auf der Wind­schutz­scheibe an­ge­bracht.

Die Tarife für 2015 betragen:

Will man das österreichische Autobahnen- und Schnellstraßennetz befahren, ist eine gültige Vignette un­er­lässlich und be­wahrt Pkw-Lenker vor einer möglichen Ersatz­maut­zahlung in Höhe von 120,- Euro.

Für Kraftfahrzeuge über 3,5 Tonnen höchstzulässigem Gesamt­gewicht, das sind alle Lkw, Busse und schwere Wohn­mobile, gilt im Straßen­netz der ASFINAG eine fahr­leistungs­ab­hängige Maut. Die Tarife hängen von der Anzahl der Achsen, den zurück­gel­egten Kilo­metern und der EURO-Emissions­klasse der Fahr­zeuge ab und gehen von 0,16 – 0,44 Euro/km. Ins­besondere bei alpen­querenden und daher besonders teuren Auto­bahnen gibt es auch noch Sonder­mauten.

Die ASFINAG ist damit ein Model dafür, wie die Flexibilität des EU Stabilitäts- und Wachs­tums­­paktes für Infra­struktur­investitionen ge­nutzt werden kann. Da sich die ASFINAG selbst fi­nan­ziert werden durch sie die Staat­schulden nicht erhöht. Die Staats­garantien sind da­durch nur mit einem äußerst geringen Risiko ver­bunden. Die ASFINAG sorgt für gut aus­ge­baute Auto­bahnen und stützt damit Wachs­tum und Be­schäftigung.  Eine Auto­bahn­fahrt von Wien nach München zeigt, dass dies nicht in allen Ländern der Fall ist.

Deutsches Vignettenmodel

Die derzeitige vorgeschlagene deutsche Infrastrukturabgabe (Vignettenmodell) ist aus meiner Sicht EU rechtlich be­denklich und führt zu einer Aus­länder­dis­kriminierung. In der ökonomischen Wirkung werden durch die deutsche Infra­struktur­ab­gabe nur die Aus­länder be­lastet, während die In­länder durch die gleich­zeitige vor­ge­sehene Senkung der KFZ-Steuer öko­nomisch nicht belastet werden.

In Österreich erfolgte die Einführung der Vignette für PKW, 1000 Schilling  (etwas über 70 Euro) für Jahres­vignette, ohne gleich­zeitige Ent­lastung der in­ländischen Auto­fahrer. Dies vor allem wegen des Nicht Diskriminierungs­gebotes der EU gegen­über Aus­ländern. Es gab damals sehr wohl Stimmen in Öster­reich die ähnliche Kon­struktionen wie jetzt in Deutsch­land vor­schlugen; diese wurden jedoch auch nach in­formellen Ge­sprächen mit der EU Kom­mis­si­on, die sich gegen der­artige Kon­struktionen aus­sprach, ab­ge­lehnt. Die Befür­worter der deutschen Regelung wie (Jaenichen, 2015) sollten be­denken, dass wenn das deutsche Modell ge­nehmigt wird, zu er­warten ist das andere EU Länder ent­sprechende Gegen­maß­nahmen setzen. Öster­reich könnte z.B. nach dem deutschen Modell eine Er­höhung der Vignetten­preise bei gleich­zeitiger Ent­lastung der in­ländischen PKW Lenker vor­nehmen. Dies würde vor allem wieder deutsche PKW Lenker treffen. Die EU kann eine der­artige Politik bei der die Lasten ökonomisch jeweils nur den Aus­ländern auf­ge­bürdet, da die In­länder gleich­zeitig ent­lastet werden, nicht wollen. Sie wäre auch ökonomisch kontra­produktiv.

Literatur:

ASFINAG (2014): ASFINAG Geschäftsbericht 2013

Carnot, N, Castro, F. (2015): The Discretionary Fiscal Effort: an Assessment of Fiscal Policy and its Output Effect; in Europäische Wirt­schaft, Economic Papers 543, February 2015

EU (2014): An Investment Plan for Europe, European Commission, 26.11. 2014 COM(2014) 903 final

Europäische Wirtschaft (2002): In Europäische Wirtschaft Nr. 5/2002

Gechert, Will (2012): Fiscal Multipliers: A Meta Regression Analysis. IMK Working Papers 97, Juli 2012

Handelsblatt (2015): Milliarden gegen den Stau, Mittwoch 11. 2. 2015 Seite 1

Hills, Nakata (2014): Fiscal Multipliers at the Zero Lower Bound: The role of Policy Inertia, Federal Reserve Board, 2014-107

IWF (2014): Word Economic Outlook, Chapter 3, October 2014

Jaenichen, S. (2015): Verkehrswegegebühren und Ausländerdiskriminierung Wirtschaftsdienst 2015/1

Nauschnigg, F. (1982): Die Verkehrsträger Schiene und Straße; Entwicklung in Österreich von 1960 – 1980. Diplomarbeit zur Erlangung des Grades eines Magisters der Sozial- und Wirtschaftswissenschaften. Universität Graz, bei Univ. Prof. Dr. Gunther Tichy

Nauschnigg, F. (2006):  Macroeconomic policymaking – lessons from Austro-Keynesianism. In: Konferenzband, Delivering the Lisbon goals – The role of macroeconomic policy; Europäischer Gewerkschaftsbund und European Trade Union Institute

Nauschnigg, F. (2010): Growth-friendly fiscal consolidation, ETUI Policy Brief, Issue 4/2010  Download

WIFO (2005): Effizienzsteigerungen in der Verkehrsinfrastruktur durch Privatisierungsschritte; Monatsbericht 3/2005