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Die Bundeswettbewerbsbehörde gab grünes Licht für den Kauf von MAN Steyr durch den Investor Siegfried Wolf.

https://www.trend.at/wirtschaft/aus-man-steyr-steyr-automotive-12103318?utm_source=Newsletter&utm_medium=email&utm_campaign=trend+NL+21.07.2021&utm_content=https%3A%2F%2Fwww.trend.at%2Fwirtschaft%2Faus-man-steyr-steyr-automotive-12103318

Wie in obigen Artikel und wie auch anderen österreichischen Leitmedien wird der Öffentlichkeit quasi ‚Grünes Licht‘ signalisiert, als wäre auch mit den Arbeitern samt Betriebsrat und Gewerkschaft alles in bester Ordnung. Dieses Meinungsbild ist ein verzerrtes, sind doch die Aufgaben des BWB ganz andere; s.u.

Zum allgemeinen Verständnis: Die BWB hat nichts, aber gar nichts mit den Personalagenden der Mitarbeiter oder mit dem Standortsicherungsvertrag zwischen Arbeitnehmerschaft und dem alten und neuen Eigentümer zu tun.

Die Aufgaben der Bundeswettbewerbsbehörde ergeben sich sowohl aus nationalem Recht (insbesondere Wettbewerbsgesetz und Kartellgesetz) als auch aus Europäischem Wettbewerbsrecht; mehr ->

Mit einem derart suggerierten Bild „Ist ja eh alles in bester Ordnung“, liebe Mitbürger. Warum die Aufregung?" verkauft man weniger gut informierten ÖsterreicherInnen eine Mogelpackung. Dabei ist es völlig unerheblich, wie und warum das so in die Öffentlichkeit getragen wurde. Ein schaler Beigeschmack bleibt.

Der Deal zwischen MAN und Herrn Wolf geht zu Lasten der Arbeitnehmer. Aus dem Standortsicherungsvertrag mit dem VW Konzern, für den die Arbeitnehmer ja mit tariflichen Zugeständnissen bezahlt haben, haben die Arbeitnehmer hohe Forderungen über Beschäftigungsgarantien bis 2030 von  1- 2 Mrd. an den VW Konzern (Diskussion bei MAN über Rückstellung für Rechnungsabschluss 2020 von 1,2 bis zu 1,5 Mrd. Euro).

Diese Forderung haben sie jetzt an Herrn Wolf. Das ist, wie wenn man Deutsche gegen russische oder griechische Staatsanleihen tauscht. Doch statt eines Zuschlages für das höhere Risiko einer Forderung an Herrn Wolf, statt an den VW Konzern, bekommen die Arbeitnehmer zusätzlich einen Arbeitskräfteabbau und Lohnkürzungen von 15 %.

Der Vertrag zwischen MAN und Wolf ist ein klassischer Fall eines Vertrages zu Lasten Dritter, der Arbeitnehmer. Herr Wolf müsste, um die Arbeitnehmer für ihre Verluste zu entschädigen zumindest eine Bankgarantie für ihre Forderungen abgeben, damit diese auch sicher sind.

Es wäre nur fair, wenn die Mitarbeiter zumindest auch eine Beteiligung von 25,1 % am Unternehmen, als zumindest teilweise Abgeltung ihrer Verluste erhielten. Mitarbeiterstiftungen welche die Mitarbeiter am Unternehmen beteiligen und sie so am Erfolg des Unternehmen teilhaben lassen, sind in vielen erfolgreiche Unternehmen üblich, wie z.B. der VOEST.

Gewinner ist der VW Konzern der eine Milliardenverbindlichkeit los ist und Herrn Wolf nur einen Bruchteil als Mitgift für die Übernahme der Verbindlichkeiten (informell hört man von bis zu 400 Mio. Euro) und zusätzlich das Werk gibt.

Zweiter Gewinner ist Herr Wolf der ein Werk gratis und zusätzlich noch einen dreistelligen Millionenbetrag von VW (bis zu 400 Mio. Euro) erhält. Er kann auch noch, wie schon seinerzeit unter Stronach Steyr-Daimler-Puch, nunmehr das MAN Werk Steyr filetieren.

Wolf ist eng mit dem russischen Oligarchen Oleg Deripaska, der seit Jahren auf US-Sanktionslisten steht, verbunden, was für den gesamten Oberösterreichischen Wirtschaftsstandort die Gefahr von US-Sanktionen mit sich bringen könnte. Europäische Unternehmen haben im Zuge von US-Sanktionen schon Milliarden Strafen an die USA bezahlt.

Wie Kanzler und Landeshauptmann einen derartigen Deal zu Lasten der Arbeitnehmer und des Wirtschaftsstandortes Oberösterreich unterstützen können, statt die Arbeitnehmer bei der Durchsetzung ihrer Rechte aus dem Standortsicherungsvertrag gegen VW zu unterstützen, ist mir schleierhaft. Dieser Deal führt in den nächsten Jahren zu erheblich geringeren Löhnen und damit auch zu Kaufkraftverlusten in der Region. Dies statt die Arbeitnehmer mit ihrer Vertragsforderung zu unterstützen und dem VW Konzern klar zu machen, dass Verträge  auch gegenüber normalen Arbeitnehmern und nicht nur Managern  einzuhalten sind. Manager bekommen ja auch oft Millionen als Vertragsablöse, Arbeitnehmer sollen hier mit Unterstützung von Landes- und Bundesregierung schlechter gestellt werden.

Zumindest sollte die Politik von Herrn Wolf eine Bankgarantie für die Forderungen der Arbeitnehmer aus dem Standortsicherungsvertrag von zumindest 1 Mrd. Euro fordern. Zusätzlich die Arbeitnehmer die gekündigt werden sollen, bei einer Klage gegen den VW Konzern aus dem Standortsicherungsvertrag, der ja  Beschäftigungsgarantien bis 2030 enthält, unterstützen.

Rettung des MAN Steyr Werks durch Industriestiftung nach GBI Model

Im Zuge der vom VW Konzern geplanten Schließung des profitablen MAN LKW-Werks in Steyr wird von der SPÖ und anderen auch eine Beteiligung des Staates gefordert, um das Werk zu retten.

Die Gegner einer Staatsbeteiligung verwenden als Argument gegen Staatsbeteiligungen immer die Krise der Verstaatlichten in 1980er Jahren. Was sie im Allgemeinen nicht dazusagen ist, dass es damals kein spezielles Problem verstaatlichter Unternehmen war, sondern eine weltweite Stahlkrise. Die Subventionen für private Stahlwerke pro Tonne Stahl (Luxemburg, Deutschland, Belgien, Frankreich) waren oft höher als jene für die Verstaatlichte Industrie in Österreich.

Die Volkswirtschaftlichen Kosten waren und sind, jedoch am höchsten in jenen Ländern die keine Staatshilfen zur Umstrukturierung der Stahl- und Kohleindustrie gaben, wie Großbritannien, USA. Es kam zu einem Kahlschlag mit verödeten Industrieregionen, dem sogenannten Rust Belt. Allein bis 1983, innerhalb der ersten fünf Jahre der Regierung Thatcher, verschwand ein Drittel aller britischen Industriearbeitsplätze.

Wenn man die kurzfristig anfallenden Kosten durch Staatshilfen den langfristigen Erträgen in Form von Beschäftigungs- und Wertschöpfungseffekten gegenüberstellt, ist Österreich jedenfalls besser gefahren als die Länder die dies nicht taten. Unsere Industrieregionen, in denen durch Staatshilfen die Stahlindustrie gerettet und die Wirtschaft in den Regionen umstrukturiert wurde, haben sich erholt, während sie in den USA und Großbritannien noch immer verödet sind, mit hoher Arbeitslosigkeit. In ihrer Hoffnungslosigkeit wählen die Arbeiter sehr oft Rechte oder Linke Populisten, welche ihnen Hoffnung machen, sie dann aber enttäuschen.

Österreich könnte weltweit als Beispiel gelten wie man Kohle- und Stahlregionen erfolgreich umstrukturiert. Unter SPÖ Kanzlern kümmerte man sich um Arbeitsplätze und betrieb bis 2000 noch eine aktive Industriepolitik. Beispielsweise in den 1980er Jahre Automobilcluster wo ich im Wirtschaftsministerium mitarbeitete, statt Kohlebergwerk in Fohnsdorf Elektromotorenwerk in Spielfeld ATB, Microchip-Produktion AMS. 

Österreich hat seine Kohle-, und Stahlregionen im internationalen Vergleich relativ erfolgreich umstrukturiert. In der Verstaatlichten Industrie waren bis Ende der 1990er Jahre alle Unternehmen wieder profitabel. Sie wurden dann leider oft sehr billig an gut vernetzte Industrielle verkauft. Dieses Verschieben von Vermögenswerten von öffentliche in private Taschen war wahrscheinlich für die Staatskasse teurer als die Rettung der Verstaatlichten. Für eine Privatisierung wurde der damalige Finanzminister Grasser wegen Korruption ja auch verurteilt (noch nicht rechtskräftig).

Rettung von Pleiteunternehmen durch die GBI

Bei einer Pleite bzw. Industriestandortproblemen gab es in Österreich, bis es von Schwarz/Blau nach 2000 abgeschafft wurde, ein exzellentes Instrument für die Rettung von strategisch wichtigen Unternehmen. Die Gesellschaft des Bundes für Industriebeteiligungen (GBI, auch Pleiteholdung genannt) welche Pleitefirmen übernahm und sanierte.

Die GBI war in den 1980er und 1990er Jahren sehr erfolgreich. Sie übernahm Pleitefirmen und sanierte sie. Übernahmekriterien waren, Betriebe mit struktureller Bedeutung, regionaler und arbeitsmarktpolitischer Relevanz bei gegebener betriebswirtschaftlicher Sanierbarkeit, innerhalb von 3 Jahren. Die Sanierungsprojekte, in der Regel Hochrisikoprojekte, erforderten hochqualifiziertes, einsatzfreudiges, international erfahrenes Personal. Die Managemententlohnung war ein geringes Fixum und ein hoher variabler, erfolgsabhängiger Anteil. Arbeitnehmer Privatstiftungen sicherten den regionalen Einfluss und die Einsatzfreude der Arbeitnehmer. Die GBI rettete so tausende Arbeitsplätze, ohne Kosten für das Budget.

Es sollte nunmehr eine Stiftung nach dem GBI Model zur Rettung von wichtigen Unternehmen gegründet werden. Sollte die Bundesregierung das nicht wollen, könnte Oberösterreich für MAN Steyr ein derartiges Model machen, die SPÖ hat ja schon eine staatliche Beteiligung gefordert.

Gemeinsam mit der Mitarbeiterstiftung sollte eine Mehrheit an MAN Steyr angestrebt werden, wenn Herr Wolf die Bankgarantie für die Forderung der Arbeitnehmer nicht erfüllen kann. Auch Wolf bzw. andere industrielle Interessenten sollten sich beteiligen können. Die Deripaska Gefahr von US-Sanktionen für den Wirtschaftsstandort Oberösterreich könnte so beseitigt werden.

Zusätzlich sollten die österreichischen Corporate Governance Regeln an das österreichische Aktiengesetz mit seinem Stakeholder Ansatz, bzw. die OECD Corporate Governance Regeln (ich verhandelte mit, als es uns Ende der 1990er Jahre über österreichische Initiative gelang, den Shareholder Value um die Berücksichtigung anderer Stakeholder im OECD Corporate Governance  Code zu ergänzen) angepasst werden. Die Manager Bezüge sollten nicht nur wie bisher üblich, auf dem Aktienkurs, sondern auch auf der Entwicklung der Lohnsumme des Unternehmens basieren. Sehr oft werden Löhne gekürzt und Arbeitnehmer entlassen, um den Gewinn und den Aktienkurs zu erhöhen. Die VW Großaktionäre, die Porsche und Piech Familien, sind Letztverantwortlich dafür, was der VW Konzern in Steyr macht.

Das Steyr LKW-Werk könnte in die Nische von mit Biogas betriebenen LKW vorstoßen. Die Internationale Energieagentur hat in einer Studie festgestellt, dass die EU 40 % ihres Gasbedarfs mit Biogas, ohne dafür zusätzliche Agrarflächen nutzen zu müssen, abdecken könnte. Deutschland fördert den Einsatz von Gas LKW stark.  

Österreich hat mit der Biogasanlage St. Margarethen am Moos in NÖ ein zukunftsweisendes Model. Der Staat könnte bei der Umstellung auf Biogas LKW vorangehen und damit die Biogas Nachfrage ankurbeln.

International geht der Weg auch wieder verstärkt in Richtung Industriepolitik durch den Staat – seit langem in China, jetzt auch in den USA, aber auch in der EU.   

Franz Nauschnigg: War Abteilungsleiter in der Oesterreichischen Nationalbank, Abteilung für Integrationsangelegenheiten und Internationale Finanzorganisationen und wirtschaftspolitischer Berater der Finanzminister Staribacher, Klima, Edlinger von 1995 bis 1999 und in den 1980er Jahren im Wirtschafts- und Landwirtschaftsministerium tätig. In den 1990er Jahren im Aufsichtsrat der GBI und der Wiener Börse.

https://www.wienerzeitung.at/meinung/gastkommentare/2114357-Zu-Lasten-der-Belegschaft.html

MAN muss halt sparen – wirklich?

Der Umsatz der Münchner Konzernmutter, der VW-Holding Traton, die zum VW-Konzern gehört und aus MAN Bus & Trucks, Scania und VW-Lkw-Brasilien besteht, macht 11 Mrd. Euro aus. Die Aktionäre erhalten eine 1/2 Mrd. Euro an Dividenden, die Vorstände 11 Mio. Euro. Mit einem radikalen Umbau von MAN durch Standortschließungen und Kündigungen in Deutschland und Österreich und durch Verlagerung nach Polen (Montage) und in die Türkei (Entwicklung) wollen die VW-Bosse das Ergebnis der VW-Tochter um rund 1,8 Mrd. Euro verbessern, also bei den Belegschaften einsparen. Gleichzeitig wird der US-Konkurrent Navistar für 3,7 Milliarden US-Dollar gekauft, weil man sich am US-Lkw-Markt, dem „größten Profitpool“ für Nutzfahrzeuge (Handelsblatt 19. Okt. 2020) höhere Renditen erwartet. So will ja der neue Traton-Chef Gündler künftig eine Umsatzrendite von 9% erreichen!

Desweiteren gibt es da noch den Standortsicherungsvertrag, der in etwa bis zu 2 Milliarden Euro schwer ist und den MAN 'elegant' entschlüpfen möchte.

Text stammt großteils aus http://prosv.at/wp-content/uploads/2021/05/Solidaritaet_152_Einzelseiten_DRUCK.pdf

Siegfried Wolf, der frühere Manager von Stronachs Magna-Autokonzern, ist in vielfältiger Weise schon mit VW, MAN, Traton (MAN-Mutterkonzern) oder der Porsche SE (VW-Mehrheitseigentümer) verbunden. Außerdem ist er Minderheitseigentümer der russischen GAZ-Gruppe. Diese baut über einen Vertrag mit VW schon jetzt mittelschwere LKW. Im Februar 2021 startete die Serienproduktion des Valdai NEXT. „Das russische GAZ-Werk auf leichte und mittelschwere LKW von MAN zu erweitern oder umzurüsten wäre eine Kleinigkeit.“(Branchenmagazin „Traktuell“, 23.4.2021)

Als Aufsichtsrat der Staatsholdung ÖIAG (Vorläufer der ÖBIB, nunmehr ÖBAG) war er Chefverhandler beim Ausverkauf der AUA an die Lufthansa, auch beim Ausverkauf der Telekom Austria an den mexikanischen Multimilliardär Carlos Slim saß er im Aufsichtsrat der ÖIAG. 2019 wurde er von Bundeskanzler Kurz unter "SW" als ÖBAG-Aufsichtsratschef protegiert (Industriellenmagazin, 10.3.2021), was dann aber der mittlerweile sattsam bekannte Thomas Schmid ("Ich liebe meinen Kanzler") wurde. Auch soll Wolf zum Spenderkreis für Kurz gehören.

Ausverkauf gehört also zu seinem "Geschäft". Warum soll das bei Steyr anders sein?

Text stammt großteils aus http://prosv.at/wp-content/uploads/2021/05/Solidaritaet_152_Einzelseiten_DRUCK.pdf

Am 21. Juli fand eine von der Geschäftsleitung einberufene Versammlung statt. NICHT der Betriebsrat hat diese Versammlung einberufen. Das heißt: das Management wollte seine Vorhaben präsentieren, also die Interessen des künftigen Steyr-Eigentümers Siegfried Wolf darlegen.

Erinnern wir uns: VW-MAN hat im Vorjahr einen für das MAN-Werk in Steyr bis 2030 gültigen Standortsicherungsvertrag -einseitig - gekündigt und die Schließung des Werkes in Steyr beschlossen. Nicht weil MAN-Steyr defizitär wäre, sondern weil VW-MAN noch mehr Profite machen und dazu in Polen ein größeres Werk bauen und dort billiger produzieren will. Dagegen haben Betriebsrat, Belegschaft und Bevölkerung protestiert und auf die Einhaltung des Standortsicherungsvertrages gepocht.

Anfang des Jahres brachte sich Siegfried Wolf als „Retter“ von Steyr in Spiel. Wolfs „Konzept“ vor der Urabstimmung im April sah im Schnitt 15% Lohnkürzungen für alle, Kündigungen für die Hälfte der damaligen Belegschaft vor – was nicht ohne Sozialplan geht. Wäre das alles geschluckt und per Einzelverträge fixiert worden, wäre aber auch die Verpflichtung von VW-MAN aus dem Standortsicherungsvertrag bis 2030, die ca. 1,5 Milliarden Euro wert ist, weggefallen.

Am 7. April 2021 haben die Beschäftigten von MAN-Steyr bei der Urabstimmung über die Zukunft des Werkes mit einer fast Zwei-Drittel-Mehrheit dieses Friss oder stirb-„Angebot“ des „Investors“ Siegfried Wolf abgelehnt.

Daraufhin sagte Wolf, der eine zwei-Drittel-Zustimmung als Voraussetzung für eine Übernahme nannte, er habe kein Interesse mehr, die Sache sei für ihn erledigt. VW-MAN drohte wieder mit der Schließung und schmiss als Rache für das NEIN der Belegschaft und als Drohung Leiharbeiter auf die Straße. Doch schon im Mai war Wolf wieder da und hat „nachgebessert“. Im Wesentlichen aber blieb das „Angebot“ gleich, also 15% Lohn- und Gehaltskürzungen, Personalabbau und neue Einzelverträge zum Loswerden der Standortsicherung.

Nachdem auch die „Nachbesserung“ nicht zum Ziel führte das Milliarden-Risiko der Standortsicherung mit Wolf loszuwerden, hat VW-MAN das Werk in Steyr dann gleich an Siegfried Wolf verkauft. Dieser Verkauf erfolgte mit allen Rechten und Pflichten für die Arbeitnehmer*innen, daher ist noch nichts passiert, außer der Eigentümerwechsel. Dafür hieß es aber von allen Parteien und Medien, von der Regierung in Oberösterreich und im Bund bis zu Wirtschaftskammer und Industriellenvereinigung: Jetzt sei das Werk gerettet, man habe sich geeinigt und die Belegschaft hätte das eingesehen. Doch gefragt wurden weder Belegschaft noch Betriebsrat; müssen sie auch nicht bei Eigentümerwechsel. Aber geeinigt haben sich nicht Wolf und Belegschaft, sondern nur VW-MAN und Siegfried Wolf. Das Wolf-Konzept ist ein Friss oder stirb-2-Programm.

Was bietet Siegfried Wolf in „maßgeschneiderten Einzelgesprächen“ für das unverbriefte Versprechen einer Fortführung von MAN-Steyr an?

Massive Lohn- und Gehaltskürzungen,

Kündigungen von Mitarbeitern mit einem „Sozialplan“,

Verzicht auf alle Ansprüche aus der einseitig gekündigten Standortsicherung und den daraus verpflichtenden Kündigungszahlungen.

Doch für die Steyr-Beschäftigten hat sich an der Ausgangslage, am Status quo, nichts geändert. Siegfried Wolf hat die Belegschaft mit allen Rechten und Pflichten übernommen. Der neue Eigentümer Wolf soll auf Wunsch von VW-MAN bis 2023/24 weiter für MAN-LKW in Steyr produzieren. Derzeit sind keine Kündigungen geplant, daher sind auch keine Lohn- und Gehaltskürzungen und auch keine „Sozialplan“-Vereinbarungen jetzt nötig, weil die ganze Steyr-Belegschaft und eventuell sogar noch zusätzliche Arbeitskräfte zur Bewältigung der vielen Arbeit benötigt werden.

Zudem ist die Belegschaft jahrelang mit der Produktion von zwei Gratis-LKW pro Tag für VW-MAN für den Standortsicherungsvertrag bis 2030 in Vorleistung gegangen.

Mit dem von Wolf geplanten Umstrukturierungen, Kündigungen und dem dadurch notwendigen „Sozialplan“, der aber erst in 2 bis 3 Jahren eventuell in Kraft tritt und bei dem bis dahin die Begünstigten weiterarbeiten sollen, soll die Belegschaft gespalten werden. Mit den von Wolf geplanten Lohn- und Gehaltskürzungen will er erreichen, dass der „Sozialplan“ auf Kosten der Bleibenden finanziert wird.

Wie man hört, stimmt deshalb völlig berechtigt der Betriebsrat einer Lohn- und Gehaltskürzung über eine Betriebsvereinbarung für die gesamte Belegschaft nicht zu. Daher wäre eine Einigkeit wichtig, dass nicht über Einzelverträge diese Lohn- oder Gehaltskürzungen erzwungen werden. Solidarität ist unter den Kolleg*innen hier das stärkste Mittel!

Wir erwarten, dass ÖGB-, PROGE- AK- und SPÖ-Spitzen ihre ureigenste Aufgabe erfüllen, die Anliegen, die Rechte der Arbeiter*innen und Angestellten zu unterstützen. Wir brauchen alle die Solidarität untereinander: Die Solidarität unter den Kolleg*innen, die alle keine Lohn- und Gehaltskürzungen wollen, Transparenz darüber, was die neue Geschäftsleitung wirklich vorhat, dazu die Solidarität von Gewerkschaften, Arbeiterkammer und Partei für die Steyr-Kolleg*innen und nicht den Applaus für den „Retter“ Siegfried Wolf. Wie weit Parteien oder Gewerkschaft die Rechte und Pflichten der MAN-Belegschaft verteidigen, daran erkennt man wer auf der Seite der Belegschaft steht.

Wolf rettet nicht Steyr, sondern vor allem die Profite von VW-MAN durch den Versuch der Aushebelung des Anspruches der einseitig gekündigten Standortsicherung, was den Arbeiter*innen und Angestellten in Summe rund 1,5 Milliarden Euro raubt, und er will auch seine eigenen Profite durch Einzelverträge und durch Zustimmung zu Lohn- und Gehaltskürzungen erhöhen

Die bestehenden Rechte und Pflichten müssen durch die Übernahme nicht verschlechtert werden. Das ist die Belegschaft wert. Die Kolleg*innen sind sehr gute Facharbeiter*innen und haben Vorleistungen erbracht. Davon profitiert auch der neue Eigentümer.

Wir unterstützen Betriebsrat und Belegschaft bei der Durchsetzung ihrer berechtigten Anliegen, indem wir die Bevölkerung über die Situation der Steyr-Beschäftigen informieren und aufklären und für Solidarität mit ihnen werben. Denn Solidarität mit Steyr ist im Interesse aller arbeitenden Menschen in Österreich. Denn gehen diese Machenschaften von Konzernen, Investoren usw. gemeinsam mit der Politik und Sozialpartner in Steyr durch, geht es wo anders auch leichter durch.

Text stammt großteils aus http://prosv.at/wp-content/uploads/2021/05/Solidaritaet_152_Einzelseiten_DRUCK.pdf

Die Wurzeln des heutigen MAN-Konzerns liegen einerseits im Ruhrgebiet und andererseits in Süddeutschland. Als ältestes Vorläufer-Unternehmen gilt die 1758 gegründete Eisenhütte St. Antony in Oberhausen, die zugleich den Ursprung der Montanindustrie im Ruhrgebiet markiert

Während der Schwerpunkt im Ruhrgebiet vor allem auf dem Erzabbau und der Eisenproduktion lag, wurde in Augsburg und Nürnberg der Maschinenbau und im MAN Werk Gustavsburg ab 1859 der Brücken- und Stahlbau zum dominierenden Geschäftszweig. Heinrich von Buz machte als Direktor der Maschinenfabrik Augsburg bis 1913 aus einem überschaubaren Betrieb mit 400 Beschäftigten ein Großunternehmen mit 12.000 Arbeitern.

1915 wurde mit dem Schweizer Unternehmer Adolph Saurer, ein Joint-Venture-Unternehmen zu gründen. Das Gemeinschaftsunternehmen aus Automobilwerke Adolph Saurer und der Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg AG wurde am 21. Juni 1915 als „Lastwagenwerke M.A.N.-Saurer“ in das Nürnberger Handelsregister eingetragen. Die M.A.N.-Saurer GmbH fertigte zuerst Lastwagen in Lindau am Bodensee und ab November 1915 begann die Verlagerung der Produktion nach Nürnberg, die 1916 abgeschlossen wurde.

Zweiter Weltkrieg

Im Zweiten Weltkrieg brach das zivile Geschäft weitgehend ein und das Militärgeschäft mit der Aufrüstung unter dem NS-Regime nahm erheblich zu. Das MAN-Werk Augsburg war als Produktionsstätte von U-Boot-Dieselmotoren das Ziel von Luftangriffen. Wiederholt traf es auch das Werk Nürnberg, vor allem wegen der dort gebauten Panther-Kampfpanzer. Gleichzeitig setzte sich Otto Meyer dafür ein, die Produktion von zivilen Nutzfahrzeugen so lange wie möglich aufrechtzuerhalten. In den Jahren 1941/42 wurden 1085, 1942/43 1719 Stück und im Juni 1944 sogar noch 63 zivile Lkw gebaut. Im Oktober 1944 waren die Nürnberger Hallen und Maschinen für den Lastwagenbau durch Luftangriffe fast vollständig zerstört. Im Konzern mussten Kriegsgefangene und KZ-Häftlinge Zwangsarbeit verrichten. Alleine im Jahr 1944 waren es im Konzern rund 31.500 Zwangsarbeiter eingesetzt, davon entfielen rund 8500 auf MAN.

Nachkriegsentwicklung

Nach dem Ende des Zweiten Weltkriegs fand eine Entflechtung des Konzerns durch die Alliierten statt. Das süddeutsche MAN-Unternehmen konzentrierte sich auf den Maschinen- und Anlagenbau sowie auf die Bereiche Nutzfahrzeuge und Druckmaschinen,. Im Geschäftsjahr 1985/86 fand eine grundlegende Umstrukturierung des M.A.N.-Konzerns statt. 1989 firmierte MAN dann als AG.

Im September 2006 legte MAN ein Angebot zur Übernahme des schwedischen Nutzfahrzeug-Konkurrenten Scania vor. Die EU-Kommission billigte die Übernahme am 19. Dezember. MAN zog das Angebot jedoch am 23. Januar 2007 freiwillig zurück, nachdem die Scania-Großaktionäre VW und die einflussreiche Wallenberg-Familie das MAN-Angebot abgelehnt hatten. Am 24. Dezember 2008 gab MAN bekannt, über weitere Aktienoptionen bei Scania zu verfügen, und damit mehr als 20 % der Stimmrechte des Unternehmens zu halten. Zeitgleich erhöhte VW seinen Anteil an MAN von anfänglich 15 % im Oktober 2006 auf knapp unter 30 %.

Korruptionsaffäre

Die Münchner Staatsanwaltschaft deckten 2009 eine Korruptionsaffäre auf, in deren Zuge MAN in den Jahren 2001 bis 2007 in über zwanzig Ländern Regierungen und Geschäftspartner mit bis zu 80 Millionen Euro bestochen hatte, um Großaufträge unter anderem für Busse und Lkw zu erhalten. Das Unternehmen wendete rund 220 Millionen Euro für Bußgelder und Steuernachzahlungen auf.

Übernahme durch Volkswagen

2011 gab die VW AG ein Angebot an die Aktionäre der MAN SE ab, um MAN zu übernehmen und mit ihrer Tochter Scania zu fusionieren. Damit kam Volkswagen zu einen Anteil an MAN von 55,90 % der Stimmrechte und 53,71 % des Grundkapitals. Ziel der Übernahme: Mit sinnvoller Koordination der drei Firmentöchter MAN, Scania und Volkswagen Nutzfahrzeuge sollen Kosten gesenkt und Entwicklungsvorhaben optimiert werden.

Auf der MAN-Aktionärshauptversammlung vom 6. Juni 2013 wurde ein zwischen VW und MAN geschlossener Gewinnabführungs- und Beherrschungsvertrag bestätigt, der das Ende der Eigenständigkeit von MAN als Unternehmen formal besiegelt: MAN wird damit Volkswagen operativ durchgreifend unterstellt. Damit geraten nicht nur Gewinne, Verluste und Risiken, sondern vor allem auch die Weisungsbefugnis über das Unternehmen unter die Kontrolle von Volkswagen. Auf der Aktionärsversammlung endete die Abstimmung über den Beherrschungsvertrag mit einer klaren Zustimmung.

Traton Group

Die Gruppe wurde im Jahr 2015 gegründet, um die drei Marken MAN, Scania und VWCO unter einem Dach zusammenzufassen. Die Traton SE ist ein Tochterunternehmen der Volkswagen AG.

Die Steyr-Daimler-Puch AG selbst wiederum waren 1928 aus dem Zusammenschluss von Austro-Daimler, der Oesterreichischen Flugzeugfabrik (Oeffag) und der Puch-Werke AG entstanden. Steyr-Automobile wurden weit über die Grenzen Österreichs hinaus für ihre hohe Qualität und hochwertige Verarbeitung bekannt.

Ab 1934 wurden die modernen Stromlinienfahrzeug-Typen Steyr 100 und 200 mit Vierzylindermotoren gut verkauft. Ebenso erfolgreich war der 1936 präsentierte Kleinwagen Steyr 50/55 („Steyr-Baby“). Zugleich wurden auch 6-Zylinder-Modelle auf den Typen 200 aufbauend gefertigt, die Typen 120, 125 und 220. Luxuriöse Cabriolets auf Basis des Typs 220 wurden in Kleinserie bei der renommierten Gläser-Karosserie GmbH in Dresden mit Karosserien versehen. Selten kamen auch österreichische Unternehmen wie Keibl oder Armbruster zu Einzelaufträgen. Es wurden auch Lastwagen und von den einzelnen Personenwagen abgeleitete Lieferwagen, Kleinlastwagen, Taxis, Rettungs- und Feuerwehrfahrzeuge in kleinen Stückzahlen gebaut.

Von 1938 bis 1945

Nach dem Anschluss Österreichs an das Deutsche Reich wurden die Steyr-Daimler-Puch-Werke rasch zu einem Rüstungskonzern umgeformt. In der Zeit des Nationalsozialismus in Österreich dominierte die Rüstungsproduktion mit ca. 32.000 Beschäftigten. In mehreren Nebenlagern des Konzentrationslagers Mauthausen mussten Häftlinge Zwangsarbeit für die Steyrwerke leisten.

Die Produktionspalette wurde umgehend auf die Produktion des deutschen Standardgewehres, des Karabiners 98k, ausgeweitet, und die Entwicklung und Produktion des Maschinengewehrs MG 42 und des Sturmgewehrs StG 44 wurde aufgenommen.

Nach 1945

Nach dem Ende des Zweiten Weltkrieges bestand ein großer Bedarf an Nutzfahrzeugen und Traktoren. Die Produktion von Lastwagen der Type 370 mit V8-Benzinmotor wurde 1946 aufgenommen. Im Jahr 1948 wurde der erste Lastwagen Steyr-Diesel 380 vorgestellt. Auf dieser Dieselentwicklung fußt auch die Produktion der Steyr-Traktoren. Da auch der Bedarf an Personenwagen stieg, wurde mit Fiat ein Kooperationsvertrag geschlossen, und die Fiat-Modelle kamen als Steyr-Fiat auf den österreichischen Markt.

Mitte der 1960er Jahre umfasste das Produktionssortiment Pkw, Lkw, Geländewagen, Traktoren, Landmaschinen, Wälzlager, Jagdwaffen, Panzer, Motorräder, Fahrräder und Werkzeuge. Etwa ein Drittel der Produktion ging in den Export. Bekannte Fahrzeuge waren der Haflinger und der Pinzgauer, die vor allem beim österreichischen Bundesheer, aber auch bei zahlreichen ausländischen Armeen jahrelang eingesetzt waren.

Berühmte Steyr-Panzer sind der in zahlreichen Versionen produzierte Schützenpanzer Saurer, der in vielen Ländern verwendet wird (Österreich, Griechenland, Zypern, Afrika etc.), Kürassier (Österreich, Brasilien, Marokko, Botswana, Tunesien, Argentinien etc.), Pandur (Österreich, Belgien, Slowenien, USA, Kuwait etc.) und ASCOD-Ulan (Österreich, Spanien).

Ab 1980 war die Steyr-Daimler-Puch AG das drittgrößte Industrieunternehmen Österreichs mit etwa 17.000 Beschäftigten. Umstrukturierungen sowie die Auslagerung von Teilen der Produktion auf mehrere Nachfolgeunternehmen ließen diese Zahl bis auf 8.900 im Jahr 1991 sinken.

Ausgliederung der Produktionssparten ab 1987

1987 begann die Filetierung des Unternehmens. Nach und nach wurden die einzelnen Produktionssparten verkauft bzw. ausgegliedert:

• 1987 Verkauf des Werks in Griechenland (seitdem als ELBO eigenständig)
• 1987 Ausgliederung der Waffenproduktion in eine eigenständige und unabhängige Gesellschaft, der Steyr Mannlicher GmbH & Co KG.
• 1987 Verkauf der Fahrradsparte in Form der Marke Puch an die italienische Firma Bianchi die ihrerseits von Cycleurope AB gekauft wurden.
• 1987 Verkauf der Mopedsparte in Form der Marke Puch an den italienischen Piaggio-Konzern.
• Verkauf der Wälzlagersparte an SKF.
• 1990 Verkauf der LKW-Sparte in Form der Marke Steyr an den deutschen MAN-Konzern.^[5]
• 1990er Ausgliederung der Traktoren-Produktion in Form der Marke Steyr an den US-amerikanischen Case-Konzern (später CNH), siehe Steyr (Traktorenhersteller)
• 1990er Ausgliederung der Busproduktion in Form der Marke Steyr an den schwedischen Volvo-Konzern.
• 1998 Verkauf der Produktion schwerer Waffen (Steyr-Daimler-Puch Spezialfahrzeug GmbH) durch ein Management-Buy-out an eine österreichische Investorengruppe, die sie 2003 an den US-amerikanischen Rüstungskonzern General Dynamics weiterverkaufte.
• 1998 Verkauf der zwei restlichen Sparten Fahrzeugtechnik und Antriebstechnik an den kanadischen Magna-Konzern des Frank Stronach, wobei die Sparte Antriebstechnik an die deutsche ZF Friedrichshafen AG weiterverkauft wurde.

Die verbleibende Steyr-Daimler-Puch Fahrzeugtechnik AG & Co. KG (SFT) in Graz wurde 2001 mit der Magna Europa AG zu Magna Steyr verschmolzen und als eigenständiger Teilkonzern von Magna International positioniert.

• Von diesem spaltet sich 2001 die Steyr Motors durch „Management Buy-Out“ ab. Im September 2012 verkaufte diese wiederum 100 % der Anteile an die chinesischen Investorengruppe Phoenix Tree HSC Investment^[6]